ODA, “binh pháp vay nợ” và phát triển

(Bài trả lời phỏng vấn này phản biện Dự án đường sắt cao tốc năm 2010, được đăng lần đầu trên trang Viet-Studies tháng 6 năm 2010, nhưng hiện địa chỉ cũ không còn tồn tại)

Thực hiện: Mạnh Quân

Theo anh, dự án có đem lại lợi ích cho cả 2 phía Việt Nam-Nhật Bản hay chỉ phục vụ lợi ích của Nhật Bản? Phía Hàn Quốc họ cũng đã có nghiên cứu về ĐSCT ở Việt Nam, anh đánh giá thế nào về hiệu quả, tính khả thi của dự án mà Hàn Quốc định làm với Việt Nam so với dự án mà tư vấn Nhật phác họa ra?

Nguyễn Lương Hải Khôi:

Về phía Việt Nam, dự án này chỉ mang lại những lợi ích cục bộ, nhưng vấp phải những thất bại chiến lược. Về phía Nhật Bản, chỉ có lợi ích, không có thiệt hại. Họ bán được công nghệ Shinkansen với giá cao, có cơ hội đánh bóng tên tuổi cho ngành kinh doanh hạ tầng, có thể cho vay lớn với lãi suất không thể mềm, và các công ty xây dựng của họ mặc nhiên trúng thầu.

Tôi không biết những gì Hàn Quốc đã làm. Về cách nhìn của Nhật Bản đối với Hàn Quốc trong dự án này, xin xem bài viết “Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc?” trên trang Viet-studies của Gs. Trần Hữu Dũng.

Theo anh, báo cáo nghiên cứu dự án ĐSCT trình ra Quốc hội Việt Nam vừa qua có những điều gì hợp lý, bất hợp lý?

Điều quan trọng nhất, nó sai ngay từ khâu đầu tiên là “đề toán” đặt ra. Những con số về nhu cầu vận tải có thể có của Việt Nam bị khuếch đại và năng lực vận tải hiện có và sẽ có bị giảm thiểu. Như vậy, siêu dự án này vẽ ra để thỏa mãn những nhu cầu ảo và khắc phục những yếu kém không có thật.

Nó phi logic ngay trong mạch lập luận chủ chốt. Báo cáo đặt ra 4 phương án, sau đó chứng minh 3 phương án đầu là không hợp lý, rồi đi vào biện minh cho phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gặp phải những bất hợp lý của 3 phương án đầu, thêm vào cả những nguy hiểm mà chỉ phương án 4 mới có.

Phép loại suy không thể áp dụng ở đây. Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.

Bên cạnh đó, nó sai ngay trong từng tư duy trọng yếu. Bài viết “Bởi đất nước mang hình dấu hỏi?” đăng trên trang Viet-studies của Gs. Trần Hữu Dũng, trên cơ sở tham khảo những ý kiến đã công bố của nhiều nhà khoa học, đã “thống kê” đến 10 điểm phi lý trong từng tư duy trọng yếu của Báo cáo.

Nếu giả dụ đây là một “luận văn tốt nghiệp” thì chỉ riêng về tính logic của tư duy, nó đáng bị cho 0 điểm.

Quan điểm của anh là cho đến bao giờ Việt Nam mới nên làm ĐSCT và nếu có thể làm thì làm như thế nào?

Tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao tốc hay không là nhu cầu. Ta làm để thỏa mãn một nhu cầu đã được tư duy lý tính khẳng định là có thật.

Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục vụ hành khách thường.

“Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm”  thì không thể dùng tàu Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để không phục vụ cho việc “đi học” và “đi làm” thường nhật của tầng lớp trung lưu.

Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật. Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở Việt Nam (Hà Nội cách Tp. Hồ Chí Minh hơn 1500 km) mà chỉ khoảng từ 100 km đến 400 km.

Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các đại đô thị ấy.

Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi, xe bus, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của mình lúc 10 sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11h. Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao thông khác thì không thành vấn đề.

Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên với Tp. Hồ Chí Minh, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Tp. Vinh có gì để giao lưu với Hà Nội? Xây tuyến đường ấy lên cho ai vậy?

Cũng có nhiều chuyên gia có uy tín cho rằng, có thể làm ĐSCT nhưng chỉ làm một vài đoạn (chứ không phải làm cả tuyến dài hơn 1500 KM), ví dụ như chỉ làm đoạn TP Hồ Chí Minh-Nha Trang do làm đoạn này là thuận lợi do nhu cầu đi lại lớn, điều kiện thi công thuận lợi? Anh thấy quan điểm này thế nào?

“Điều kiện thi công thuận lợi” không thể là lý do để làm đường sắt cao tốc. Một quốc gia không thể quyết định làm một cái gì đó chỉ vì nó… “dễ làm”. Còn “nhu cầu đi lại lớn” là cách nói mơ hồ. Để có thể ra quyết định, cần cụ thể hơn. Ai cần đi lại giữa 2 thành phố đó? Số lượng bao nhiêu? Mức độ thường xuyên? Chi phí và thời gian họ muốn bỏ ra? Các loại hình giao thông khác có đáp ứng được?

Như trên đã nói, đường sắt cao tốc nhắm đến đáp ứng nhu cầu giao lưu của lực lượng doanh nghiệp, đặc biệt là lực lượng đông đảo doanh nghiệp vừa và nhỏ, giữa các đại đô thị tương đối gần nhau. Đây là nhu cầu nòng cốt. Nó cũng đáp ứng kèm các nhu cầu khác như du lịch, thăm hỏi người thân, và những chuyến đi không thường xuyên khác… nhưng đây là chức năng phái sinh.

Việt Nam nên làm đường sắt cao tốc khi cần kết nối, ít nhất, hai đại đô thị có khoảng cách dưới 400 km. Khi chưa có, ít nhất, hai đại đô thị như vậy, thì không nên làm. Mặt khác, tư duy cần cụ thể hơn. Các đại đô thị này cần có bao nhiêu doanh nghiệp vừa và nhỏ, ở các lĩnh vực nào, mức độ quan hệ tiến đến trình độ nào… thì đường sắt cao tốc kết nối chúng lại với nhau, là yêu cầu tất yếu? Những câu hỏi này phải trả lời trước khi ra quyết định. Hãy đặt hàng các nhà kinh tế học nghiên cứu kỹ.

Nếu như không làm ĐSCT, trong khi thực sự nhu cầu vận chuyển người, hàng hoá trong tương lai thực sự rất lớn, theo anh, phải đầu tư cho hệ thống giao thông, cho phương tiện nào để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, của nền kinh tế?

Chính sách quốc gia không thể xây dựng trên những tư duy mơ hồ. Phải cụ thể, chính xác. Cách đặt vấn đề “Nhu cầu vận chuyển người, hàng hoá trong tương lai thực sự rất lớn” cần được cụ thể hóa. “Tương lai” là khi nào? Nhu cầu vận chuyển của ai, cái gì, từ đâu đến đâu, bao nhiêu, bao lâu, bằng gì thì tốt nhất?

Nhu cầu đi lại lớn nhất hiện nay là trong nội bộ các vùng kinh tế trọng điểm. Lớn nhất là vùng Đồng bằng Sông Hồng mà Hà Nội là trung tâm và vùng Đông Nam Bộ mà Tp. Hồ Chí Minh là trung tâm. Kế đến là Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long.

Sự yếu kém của hệ thống giao thông nội đô của Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, cùng hệ thống giao thông nội bộ vùng của vùng Đồng Bằng Sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ đang là nút thắt cổ chai của sự phát triển của toàn bộ quốc gia. Đây là hai hệ thống cần giải quyết ngay.

Tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, do không có hệ thống đường sắt nội đô, người dân buộc phải di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Kết quả là một số lượng khổng lồ phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy, dồn vào trong một đô thị chật hẹp. Điều này đang gây thiệt hại lớn đối với từng con người, từng doanh nghiệp.

Trong 2 vùng kinh tế trọng điểm là Đồng bằng Sông Hồng và Đông Nam Bộ, do không có một hệ thống đường sắt nội bộ vùng, nên người sống ở khu vực ngoại vi không thể làm việc và học tập trong trung tâm. Một lượng người khổng lồ dồn vào trung tâm. Điều này gây ra những tác hại toàn diện đến không khí, hệ nước ngầm, cảnh quan, hệ thống giáo dục và an sinh xã hội…, mặt khác, nó làm giá bất động sản, giá cả hàng hóa tiêu dùng cao ngất, và tích lũy của tầng lớp trung lưu cũng bị khoét đi…

Vì vậy, một hệ thống đường sắt nội bộ vùng để có thể vận chuyển số lượng lớn hành khách đi lại giữa trung tâm và ngoại vi trong vòng trên dưới 100 phút, đã là một nhu cầu khách quan. Hệ thống đường sắt này sẽ thay đổi thói quen giao thông và cư trú của tầng lớp trung lưu, sắp xếp lại cách vận chuyển hàng hóa, điều chỉnh giá bất động sản, tạo tiền đề tái cấu trúc toàn bộ diện mạo giao thông nội đô ở trung tâm. Ngoại trừ hệ thống đường sắt thường (tốc độ dưới 200 km/h) thì không loại phương tiện giao thông nào làm được. Đây là điều có thể được tư duy lý tính chấp nhận là đúng, là kinh nghiệm thành công rõ nét ở Nhật Bản. Hai hệ thống đường sắt này, nội bộ vùng và nội đô, đã được Nhật hoàn thành từ rất lâu trước khi nhu cầu đường sắt cao tốc xuất hiện.

Bên cạnh đó, khu vực Đồng bằng Sông Hồng và Miền tây Nam Bộ có hệ thống sông ngòi chằng chịt, cần phát triển giao thông thủy ở đây.

Các tiểu vùng kinh tế trong khu vực Miền Trung cần được kết nối liên vùng, dĩ nhiên không thể bằng đường sắt cao tốc. Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang bắt đầu cần đến đường sắt nội đô.

Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm được đầu tư công. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến những chế tài luật pháp của Nhà nước và một Hiệp hội của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hóa vận hành tiến bộ.

Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài… vào đây để giảm đầu tư công, giảm nợ công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt?

Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ việc đánh giá lại cách Việt Nam huy động nguồn vốn đặc biệt nhất, vốn vay ODA.

Trong suốt 10 năm qua, kẻ xây dựng chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy.

Như vậy, họ kiểm soát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu biết về thực tiễn của chính Việt Nam, từ kế hoạch tổng thể chung đến từng dự án cụ thể.

Việt Nam gần như chẳng phải làm gì. Chỉ cần ký vào tờ giấy vay nợ và cầu đường cứ thế mọc lên.

JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy, tư duy dự án, nhắm đến mục đích “gắp từng món trên mâm”, là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta một “hệ thống” thì cái “hệ thống” đó chỉ là bản đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp đồng xây dựng.

Đồng bằng sông Hồng và Miền Tây Nam bộ là 2 vùng sông nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển hệ thống giao thông thủy. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông thủy gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thủy trong đồng bằng. Họ lẫy lừng thế giới ở lĩnh vực cầu đường và thế là các dự án ODA cầu đường cứ nối nhau mọc lên.

Như vậy, Việt Nam mở cửa từ 1986, nhưng nay đang “cô lập” về trí tuệ. Việt Nam độc lập từ năm 1945, nhưng nay đang “nô lệ” về trí tuệ. Và bởi vì tự chủ trong trí tuệ là cơ sở để tự chủ trong kinh tế, và tự chủ trong kinh tế là nền tảng của độc lập chính trị, cho nên sự “nô lệ” và “cô lập” trong trí tuệ phải được chấm dứt.

Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam cần có một “binh pháp” riêng của việc vay nợ để có thể “chủ động” việc vay đó, đối trị “binh pháp” ODA của các nước cho vay.

Từ “chủ động” được tôi dùng với cách hiểu cụ thể sau:

–    Lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó.

–    Khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một “Tổng công trình sư”.

Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó, những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật cao hơn khả năng hiện có thì vay ODA để làm.

Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA), chính Việt Nam chứ không thể là phía cho vay, phải là người kiểm soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ thấy “cây”, không được phép là kẻ thấy “rừng”.

Chỉ khi thiết lập được “thế trận” như vậy, Việt Nam mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển năng lực của chính mình.

Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào. Những điều cần làm là:

–    Thành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường sắt ở cả 3 mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong hệ thống lớn hơn: đường thủy, đường bộ, hàng không… Cơ sở nghiên cứu này nên là một cơ sở chung của nhiều trường đại học, viện nghiên cứu khác nhau để sử dụng được thế mạnh của các bên.

–    Vay ODA của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh một đoạn đường ngắn.

–    Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư giỏi, dưới sự chỉ huy của một “Tổng công trình sư” giỏi, chỉ cần khoảng một vài năm để nghiên cứu cấu trúc và công nghệ của nó, khảo sát từng cái ốc vít, từng đường dây điện, vẽ lại một cách chi tiết toàn bộ hệ thống, tháo tung – phân tích rồi lắp ráp – tổng hợp lại như cũ, họ sẽ nắm được nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt.

–    Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu trúc của kỹ thuật, nhóm kỹ thuật, chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.

–    Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng kinh tế phi nhà nước, kết hợp với các trường đại học, kèm một kế hoạch cụ thể về nghiên cứu khoa học và đào tạo con người, để hiện thực hóa toàn hệ thống.

Lúc này, Việt Nam có một “thế trận” để các khoản đầu tư lớn, bất kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội phát triển của chính các trường đại học, viện nghiên cứu, công ty kỹ thuật và tư vấn của Việt Nam.

Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hóa được “giấc mơ Việt Nam” nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và “thế trận” hợp lý đi kèm.

–    Từ đây, ước mơ bán công nghệ đường sắt Việt Nam ra nước ngoài sẽ bắt đầu. Lúc này, để giành được hợp đồng, Việt Nam cần trở thành nước cho vay ODA. Việt Nam bắt đầu thu hồi vốn đầu tư từ đây.

Chiến lược nói trên là chiến lược tạo ra cái thế để không thể thất bại, trừ khi người ta chủ tâm muốn thế. Tuy vậy, xuất khẩu kỹ thuật vẫn chưa thể là điểm cuối mà chiến lược ấy đi tới. “Hoàn hảo” là khái niệm không có tiêu chí cụ thể. Người ta cảm thấy một cái gì là “hoàn hảo” khi người ta thỏa mãn với nó. Chỉ cần không thỏa mãn, chúng ta lại thấy cần sáng tạo. Việt Nam phải tiến lên một bước nữa, sáng tạo những kỹ thuật đường sắt mới, và giành lấy miếng cơm manh áo cho chính mình bằng cách cống hiến sáng tạo ấy cho thế giới.

Cách “bày binh bố trận” như vậy là con đường để có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hóa bẫy nợ nần của “binh pháp ODA” của các nước phát triển, biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.

Nếu như Quốc hội thông qua chủ trương làm ĐSCT như Chính phủ trình, việc đầu tư, thực hiện dự án ĐSCT về cơ bản sẽ theo như hướng mà tư vấn Nhật và Chính phủ Việt Nam phác ra thì theo anh, hậu quả sau này sẽ thế nào?

Hại thì vô số. Đã có rất nhiều ý kiến đăng tải trên các phương tiện đại chúng chỉ ra cái hại của nó. Quốc hội cần thống kê, phân loại các ý kiến này, trao cho những nhà nhà hoạch định chính sách và yêu cầu họ trả lời minh bạch từng điểm một, rồi sau đó hãy nghĩ đến chuyện nên quyết định duyệt hay không duyệt.

Đây là lúc cần sống như lời Phật dạy: “Duy tuệ thị nghiệp”, chỉ lấy “tuệ” làm “nghiệp” của mình (dẫu khái niệm “tuệ” này không đơn giản là “trí tuệ” thông thường). Cẩu thả ở những quyết định đè lên miếng cơm manh áo của dân tộc thì cái “nghiệp” phải trả không hề nhẹ.

18-6-2010