Vũ Quang Việt

07/03/2024

Đây là một trong hai bài về vấn đề xây dựng xe lửa cao tốc trong hệ thống phát triển giao thông. Bài 1 tập trung vào kinh nghiệm ở Trung Quốc. Bài 2 tập trung vào Việt Nam

Tóm tắt

Trường hợp xây dựng hệ thống xe lửa cao tốc ở Trung Quốc là nhằm tạo ra một phương tiện đi lại đại chúng với công nghệ cao nhưng thuận tiện và rẻ cho hành khách ở TQ khi giới cầm quyền thấy rằng việc dùng xe hơi trên xa lộ ngày càng phát triển đã đẩy xuống sâu việc sử dụng xe lửa để đi lại trước đó, từ 32% xuống 7% năm 2000. TQ đã nghiên cứu nhằm biết rõ công nghệ tiên tiến và đã chọn công nghệ HSR thay vì  công nghệ từ trường (Maglev), và điều quan trọng nhất trong chiến lược phát triển của họ là:  chọn đối tác nước ngoài từ 3 nước khác nhau để không bị lệ thuộc vào một nước;  hợp đồng ký kết phải có cam kết bảo đảm chuyển giao công nghệ, và tạo chuyển hóa để phù hợp với điều kiện địa lý và thời tiết của TQ, và đồng thời đạt được mục đích có khả năng tự thiết kế và sản xuất mẫu xe đặc biệt của TQ. TQ làm được những điều này vì công ty nước ngoài quá bị hấp dẫn bởi thị trường rất lớn của TQ nên sẵn sàng thỏa hiệp.  Đấy chính là bài học về việc sử dụng vai trò của nhà nước để xây dựng một công nghệ tiên tiến.

Chính vị sự quan trọng của xe lửa cao tốc, TQ đã đặt tập đoàn quốc gia về dịch vụ xe lửa (CR) nằm dưới sự chỉ đạo và quản lý trực tiếp của Thường vụ Quốc Vụ Viện, với Bộ Tài chính là đại diện chủ sở hữu nhà nước. Cũng nên chú ý là tập đoàn này cũng không bỏ qua nhiệm vụ chuyên chở hàng hóa. 1/3 thu nhập của tập đoàn quốc gia này vẫn là từ việc chuyên chở hàng hóa, tương đương với chuyên chở hành khách, và 1/3 nữa là từ việc phát triển đất đai thuộc nhà ga và quanh ga thành các trung tâm dịch vụ cao cấp.  Điều đáng ngạc nhiên là tập đoàn quốc doanh CR đã đạt được mức hàng đầu thế giới về công nghệ xe lửa cao tốc, và  trong thời gian dài không chỉ tạo ra dịch vụ công ích mà lại có lãi, dù nhỏ nhưng quan trọng nhất là không phải dựa vào ngân sách thường xuyên của nhà nước (tính đến 2019 lãi, lỗ trong thời gian bị dịch Covid, tuy vậy lãi trở lại năm 2023). Tổng tài sản của tập đoàn kếch xù này năm 2019 là 1,200 tỷ USD, doanh thu 164.2 tỷ USD và nếu dựa vào tỷ lệ giá trị gia tăng của khu vực dịch vụ là 62.6% (tỷ lệ ở Việt Nam) để tính, thì nó đóng góp vào GDP 102 tỷ US, bằng 30% GDP Việt Nam cùng năm.

Ngoài tập đoàn kếch sù này còn có thêm 3 tập đoàn nữa nhưng nhỏ hơn, một chuyên phát triển công nghệ xây dựng đường ray,  một chuyên về thiết kế và sản xuất thiết bị cho đường ray và hệ thống điều khiển, và một chuyên về thiết kế và sản xuất xe lửa cao tốc, hiện bị Mỹ chiếu tướng và cấm vận . Tất nhiên mọi chuyện không hoàn toàn thông suốt: Bộ trưởng Bộ Xe Lửa điều hành chiến lược xây dựng xe lửa cao tốc bị bắt năm 2013 và bị kết tội tử hình, sau đó giảm xuống chung thân vì tham nhũng 30 triệu USD; thêm nữa là 3 lần tai nạn, lần đầu khiến 40 người chết và hàng trăm người bị thương. Bài học cần nghiên cứu thêm là làm sao có thể chống tham nhũng nếu như cơ quan tư pháp không độc lập và người dân không quyền có tiếng nói mà luật pháp cho phép? Đấy chính là vấn đề của TQ và các nước tương tự như Việt Nam.  

Đây chỉ là tập hợp thông tin mang tính khái quát một số nghiên cứu để giới thiệu vấn đề. Việc nghiên cứu sâu để hiểu rõ việc vận hành vai trò của nhà nước trong việc đưa công nghệ mới vào TQ một cách hiệu quả, nhất là huy động nghiên cứu tại các viện và trường đại học nhằm giải quyết các vấn đề kỹ thuật liên quan, không chỉ xe lửa, là vấn đề đáng đi sâu hơn. 

Tuy nhiên đoạn đầu  này cũng nên nói qua về chính sách phát triển của Trung Quốc và các nước khác như bối cảnh cho bài. Phải chăng TQ làm như đang làm là vi phạm nguyên tắc tự do cạnh tranh trên thị trường mà nhiều người cho là nguyên tắc kinh tế cơ bản?

Câu hỏi là  phải chăng không cần đến vai trò của nhà nước trong một nền kinh tế thị trường với giá cả tự do, tự do cạnh tranh của tư nhân, ngoài nhiệm vụ cung ứng dịch vụ công như giáo dục, nghiên cứu, giao thông, điện nước, phân bố lại lợi tức xã hội,  v.v.?  Nhiều người gần như quên vai trò của nhà nước mà chỉ hô hào tự do cạnh tranh, và tự do thương mại toàn cầu.  Tất nhiên, nhà nước, dù là theo chế độ nào, cũng không nên chọn vài công ty tư nhân để ủng hộ theo kiểu tư bản thân hữu; nhưng ở mọi chế độ, nhà nước không chỉ có nhiệm vụ đầu tư và sản xuất dịch vụ công ích (như giáo dục, y tế, chuyên chở công cộng và phát triển khoa học qua tài trợ nghiên cứu) mà còn cần, như không ít nước đã làm, là chọn ngành hoạt động hay công nghệ sương sống của tương lai để hổ trợ phát triển, vì nếu chấp nhận tự do cạnh tranh toàn diện và hoàn hảo, không có sự trợ giúp chọn lọc của nhà nước, nhiều quốc gia ở dưới đáy sẽ tiếp tục ở dưới đáy.  

Có thể thấy ngay qua kinh nghiện của là Nhật tiến lên được, tăng sức cạnh tranh với phương Tây cũng nhờ vai trò hổ trợ tích cực của MITI trong công nghệ ô tô và nhiều công nghệ khác qua bù lỗ, giảm thuế, cho vay với lãi suất thấp, v.v. Còn với các nước phát triển cao thuộc OECD cũng đang tài trợ phát triển và tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch 140 tỷ US một năm.^[1] 

Theo CSIS ở Mỹ,^[2] chính quyền TQ chi hàng năm 1.78% GDP, gần 250 tỷ US năm 2022 để trợ giúp phát triển công nghiệp về nhiều mặt, không chỉ xe lửa cao tốc mà còn luyện kim, xe hơi điện BYD, trí tuệ nhân tạo (AI), v.v. Chi của nhà nước lớn nhất và trực tiếp từ quĩ đầu tư của nhà nước, đổi nợ lấy sở hữu, và gián tiếp như giảm thuế, trợ cấp nghiên cứu, cho vay hoặc bảo lãnh để có lãi suất thấp,  bán đất với giá rẻ, và cả bù lỗ nhưng bù lỗ trực tiếp là 53.8 tỷ chiếm khoảng 21%.   Tổng chi của TQ cho quốc phòng và hổ trợ công nghiệp là 3.38% GDP (=1.78+1.6), nhưng vẫn thấp hơn 3.5 % GDP của Mỹ chi cho quốc phòng.

Riêng Mỹ hàng năm vẫn rót trung bình 30 tỷ để bảo vệ giá trị và tăng sức cạnh tranh của nông sản và thu nhập của nông dân; với Luật giảm lạm phát (2022 Inflation Reduction Act)^[3] đã được thông qua, chính phủ Mỹ dự định chi trung bình 39 tỷ mỗi năm trong 10 năm tới, để giảm thuế, bù lỗ sản xuất và tiêu thụ năng lượng nhằm giảm khí thải, mà Golden Sachs tính là sẽ gấp 3 lần. Ngoài ra, với Luật Chips and Science Act 2022,  CP Mỹ sẽ chi tiêu 52.7 tỷ trong 5 năm (2023-27) để tài trợ nghiên cứu và sản xuất chips, trong đó 39 tỷ là để tài trợ doanh nghiệp sản xuất chips ở Mỹ trong đó có Intel và TSMC của Đài Loan.^[4] Rõ ràng là các nước phương tây, kể cả Mỹ trước đây và ngay cả hiện nay, cũng không thể làm lơ hoàn toàn với tình trạng mất việc ở diện rộng, khi phải cạnh tranh với sức vươn lên của các nước khác; họ đâu phải chỉ dựa vào tự do cạnh tranh toàn diện như giảng giải trong sách giáo khoa, nhưng họ “nhân danh” để  lên án sự tài trợ của nước khác khi mà họ cũng tuyển công nghệ để nâng đỡ, từ giảm thuế đến hỗ trợ đầu tư qua lãi suất thấp, dùng biện pháp cấm cản hay hạn chế nhập hàng cạnh tranh của nước ngoài, và trước đây dùng sức mạnh quân sự để chiếm đất và tài nguyên, áp đặt chủ nghĩa thực dân, kể cả bắt dân các nước khác làm nô lệ để phục vụ không công. Và về cả mặt lý thuyết, vấn đề tự do thương mại toàn diện cũng đã được các nhà kinh tế hàng đầu như William Baumol, Paul Samuelson đặt dấu hỏi.^[5] 

Điểm quan trọng nữa cũng cần nói tới là chính sách của TQ, dù khuyến khích đầu tư của doanh nghiệp nước ngoài EFIs (Foreign Investment Enterprises), vẫn có những hạn chế nhằm hạn chế đầu tư nước ngoài để khuyến khích sản xuất nội địa (và có thể áp dụng các biện pháp ưu đãi với công ty trong nước). Chỉ mới đây vào năm 2020, luật đầu tư mới 2019 mới nói đến bình đẳng và nới lỏng hạn chế. ^[6] Trung Quốc đưa ra danh mục tiêu cực (negative list) và chia làm hai loại: hoạt động không được phép đầu tư và hoạt động bị hạn chế mức sở hữu đầu tư.   Danh mục bị hạn chế bằng tỷ lệ sở hữu và quyền tham gia hội đồng quản trị bao gồm: chế tạo đường ray và xe  lửa, thăm dò và sản xuất nhiên liệu, điện hạt nhân và xây dựng và quản lý mạng cung cấp điện điện, viễn thông, sản xuất ô tô và xe gắn máy (nếu được thì tỷ lệ sở hữu không hơn 50%), hoạt động ngân hàng bảo hiểm (không hơn 25%).  Hoạt động bị cấm bao gồm doanh nghiệp bưu chính, truyền thông từ báo chí, truyền hình tới mạng xã hội.^[7]  Ngay cả các công ty tư nhân TQ được chứng khoán hóa cũng nằm trong danh sách tiêu cực cũng phải có hai loại cổ phiếu: loại chỉ người trong nước mới được phép mua tính bằng trung tệ  (A-share) và loại người nước ngoài có thể mua/bán tính ngoại tệ (B-share). Trung Quốc có thể khắt khe hơn nhưng đây cũng là chiến lược mà Nhật rồi sau đó là Nam Hàn nhằm khuyến khích sản xuất nội địa và chuyển giao công nghệ.    

Bài này không nhằm ca tụng TQ nhưng nhằm phân tích về một số lý do đưa đến sự phát triển của họ; một trong những lý do quan trọng là họ đã sử dụng hữu hiệu vai trò của nhà nước để canh tân kinh tế đất nước. Làm thế nào để họ có được nhà nước hữu hiệu là vấn đề cần đánh giá sâu, nằm ngoài mục tiêu bài viết và khả năng của tác giả.

Kinh tế phát triển nhanh ở TQ nhờ vào lãnh đạo tập trung vào mục đích phát triển và chấp nhận tự do giá cả, cũng như tính cần cù và chịu học hỏi của người dân TQ. Nhưng điều mà TQ cũng phải đối phó là chính tính cần cù và lo cho tương lai của dân TQ. Chi tiêu của Hộ gia đình ở TQ vẫn dưới 40% GDP sau khi được nhà nước khuyến khích tiêu dùng; tỷ lệ này rất thấp so với tỷ lệ 60-70% ở các nước Tây phương như ở Mỹ, do đó mà chính phủ phải có vai trò trong đầu tư công không chỉ vào hoạt động công ích hay vào hạ tầng cơ sở mà còn cả vào doanh nghiệp quốc doanh nhằm sử dụng tỷ lệ để dành khoảng 50% thu nhập của dân chúng và đồng thời đẩy mạnh phát triển công nghệ then chốt cho hiện tại và tương lai, như TQ đã làm với xe lửa cao tốc, xe hơi điện, sản xuất chips, nhất là nâng cấp khả năng nghiên cứu toàn diện của các đại học và trung tâm nghiên cứu. 

Nhiều người cho rằng TQ đáng lẽ phải phát triển doanh nghiệp tư nhân và nên cải cách như thế, có phải thế không? Thật ra TQ đâu có ngăn cản phát triển kinh tế tư nhân nhưng họ chưa có giải pháp đúng để nâng sức mua của dân. Dân  TQ có tỷ lệ để dành quá cao (45-50%) vì phải lo đời sống khi về hưu, khi tỷ lệ lão hóa ngày càng tăng, con cháu ít vì chính sách một con áp dụng quá lâu, và chính sách bảo hiểm xã hội hiện nay chỉ thật sự áp dụng với lao động có việc làm ở các doanh nghiệp quốc doanh và doanh nghiệp tư nhân lớn ở thành phố. Chính sách này lại giao cho địa phương quản lý và thực hiện nên việc tư nhân hóa các hoạt động quốc doanh đã tạo khoảng trông về bảo hiểm xã hội.^[8] Có lẽ đây sẽ phải điều mà TQ cần cải cách và học tập các nước phương tây.  Hệ thống bảo hiểm xã hội rộng lớn và đáng tin cậy sẽ là cơ sở để dân chúng vững lòng chi tiêu. TQ có thể làm được không? Có thể vì hiện nay nợ của chính phủ là 77% GDP theo IMF^[9] (vấn đề của TQ là tỷ lệ nợ rất cao 310 % GDP của khu vực doanh nghiệp phi tài chính^[10]). Những năm gần đây (trước 2019) thiếu hụt ngân sách ở TQ đã cao hơn -4% GDP (rất lớn) nhưng đó là vì tỷ lệ thu thuế chỉ khoảng 17% GDP rất thấp so với trung bình 33-34% GDP của các nước thuộc khối OEC,^[11] và chỉ ngang bằng Việt Nam. Tăng thuế để chi cho dân cũng sẽ là vấn đề chính trị không chỉ của Mỹ.

Có lẽ trong 5-10 năm tới, tốc độ tăng GDP hàng năm của TQ sẽ giảm so với trước đây, nhưng có lẽ khó lòng tăng dưới 4-5%, tính tới năm 2035.  Tôi đã có bài viết trên Tạp chí Thời Đại Mới (số tháng 8 năm 2019)^[12] đánh giá rằng TQ vẫn có khả năng phát triển 5% (thấp hơn trung bình 7.7% thời gian 2010-2019, và thấp hơn nhiều trung bình 10.3% thời gian 2000-2010). Thời gian 2000-2022 dân số đã chỉ tăng khoảng 0.6% một năm và tiến tới 0 và thậm chí  giảm. Như vậy tại sao GDP TQ tăng mạnh thế ?  Có hai lý do:  tỷ lệ đầu tư rất cao, đồng thời với quá trình thành thị hóa (hiện này vẫn ở mức 64.6% so với Mỹ là 83.3% và Việt Nam là 39.5%)^[13] đưa lao động từ vùng nông thôn có năng suất lao rất thấp tới thành thị có năng suất lao động cao. Ngay với 4%, tốc độ tăng GDP của TQ vẫn gấp đôi dự báo tăng trưởng GDP 2% của Mỹ.  Cách đánh giá này vẫn chưa thấy cần phải thay đổi.  Tất nhiên về dài lâu, tốc độ tăng GDP sẽ giảm mạnh rồi tiến tới 0 như Nhật, vì dân số giảm và không thể tiếp tục đầu tư ở mức cao như hiện nay vì cần nâng cao mức bảo hiểm xã hội so với hiện nay..

Vài thông tin tổng hợp về chuyên chở và tiêu dùng, tích lũy ở TQ

Nguồn: China Central Bureau of Statistics, thông tin hàng năm, và Asian Development Bank và World Bank.

Bài này gồm 3 phần:

1. Vài nét tổng quát về hệ thống chuyên chở nói chung
2. Những nét tổng quát về hệ thống xe lửa trong toàn bộ hệ thống chuyên chở ở TQ
3. Chính sách của TQ về xe lửa cao tốc
4. Tổ chức và thành quả

Vài nét tổng quát về hệ thống chuyên chở nói chung và ở Trung Quốc

Hiện nay, Mỹ là nước có mạng lưới xe lửa dài nhất thế giới, với tổng số là 250,000 km trong đó 224,000 km dùng để chuyên chở hàng hóa,^[14] và khi quãng đường dài khoảng 700 km (500 miles) trở lên, xe lửa trở thành phương tiện trọng yếu ở Mỹ (coi B1) nhất là có thể kết hợp các hệ thống khác nhau qua việc sử dụng containers, để dễ dàng chuyển từ phương tiện chuyên chở này sang phương tiện chuyên chở khác.  Công ty Amtrak trải dài 47 bang ở Mỹ mà nhiều người biết đến có chiếu dài 33,000 km, bằng 13% mạng) vừa chở hành khách vừa chở hàng.^[15] Nói tóm lại tỷ lệ xe lửa dùng ở Mỹ để chở hành khách rất nhỏ bé. Nhưng để làm giảm ô nhiễm môi trường, và sử dụng xe hơi, mà  năm 2021, Quốc hội Mỹ đã thông qua ngân sách chi 66 tỷ US để trợ giúp canh tân hóa hãng xe quốc doanh Amtrak.^[16]

 

B1. 10 nước với mạng xe lửa dài nhất thế giới [17]

1.       United States’s Rail Network: 250,000 km 2.       China’s Rail Network: 124,000 km (cập nhật159,000km) 3.       Russia’s Rail Network: 86,000 km 4.       India: 68,525 km 5.       Canada: 48,000 km 6.       Germany: 43,468 km 7.       Australia: 40,000 km 8.       Brazil: 37,743 km 9.       Argentina: 36,966 km 10.     South Africa: 31,000 km

B2. Chuyên chở hàng hóa ở Mỹ theo các phương tiện khác nhau

Điều này ngược lại với tình hình hiện nay của TQ, vì chiến lược của họ từ 2000 đến nay là tập trung vào xe lửa cao tốc để chuyên chở hành khách. Cách làm này sẽ giảm thiểu chi phí vận chuyển nếu như tập trung vào xe hơi và máy bay.

B2. Chiều dài đường xe lửa quốc gia ở Trung quốc

	2024	Tỷ phần
Tổng chiều dài của CR (km)	155,000	100%
Đường đôi	83,000	54%
Cao tốc	42,000	27%
Điện hóa	100,000	65%

B3. Hành khách xe lửa và xe lửa cao tốc, triệu lượt người ở TQ

	Tổng (triệu hành khách)	Xe lửa	Xe lửa cao tốc	Tỷ lệ xe lửa cao tốc	Tỷ lệ chọn xe lửa	Xa lộ	Đường thủy	Hàng không	Số xe hơi cá nhân(vạn)
1978	2,540	815			32%	1,492	230	2
2000	14,785	1,051			7%	13,474	194	67	625
2004	17,675	1,118			6%	16,245	190	121	1,848
2012	38,040	1,893	390	21%	5%	35,570	258	319	8,839
2014	20,322	2,300	700	30%	11%	17,363	263	392	12,339
2018	17,938	3,375	2,010	60%	19%	13,672	280	612	20,575
2019	17,604	3,660	2,290	63%	21%	13,012	273	660	22,509
2021	8,303	2,612	1,920	74%	31%	5,087	164	441	24,291
2022	5,587	1,673	1,272	76%	30%	3,546	116	252	26,152

Nguồn: China Statistical Yearbook 2023.

Tuy vậy, điều đáng để ý là những cố gắng của TQ cho đến nay trong việc tăng cường xây dựng đường xe lửa cao tốc (tăng mạnh nhất so với các phương tiện khác, xem B4), tạo cơ hội cho dân chúng đi lại dễ dàng và rẻ tiền, có thể sẽ không ngăn ngừa được việc sử dụng xe hơi cá nhân, tăng ô nhiễm môi trường, nạn kẹt xe và yêu cầu xây xa lộ. Có thể thấy trong B3 và B5, số người dùng mọi phương tiện công cộng giảm, trừ xe lửa (coi B3 hoặc B4). Tuy nhiên nếu so sánh B5(a) và B5(b) ta thấy việc giảm số người được thay thế bằng quãng đi dài hơn; điều này có nghĩa là khi nền kinh tế phát triển, người dân có khuynh hướng di chuyển xa hơn để làm việc hay du lịch; tuy thế rõ ràng ở Trung Quốc vận chuyển khách đường bộ kể cả tính thêm chiều dài giảm. Năm 2022 có 262 triệu xe hơi cá nhân (26.2 ngàn vạn xe), thậm chí làm giảm số lượng người sử dụng phương tiện di chuyển công cộng trừ xe lửa và bỏ qua số liệu sau năm 2019.

Nguồn: China Statistical Yearbook 2014, 2017, 2020,2023.

Hành khách xe lửa nói chung không giảm tính đến 2019 (coi B5), và đặc biệt tăng mạnh hơn nhiều nếu dùng tiêu chí người – km như trong B6, thay vì chỉ kể số người.  Tính từ 1978-2019, với tiêu chí người – km (B6),  số lượng tăng 13.5 lần so với tiêu chí số người chỉ tăng 4.5 lần và đường dài tăng 2.7 lần.   janh Để hiểu rõ hơn về hệ thống chuyên chở ở TQ, và tại sao TQ từ cuối thập niên 1990, lại đặt nặng vấn đề xe lửa cao tốc và tất nhiên là hệ thống đường xe điện ngầm, có lẽ đó là ngằm phục vụ hành khách di chuyển từ thành phố này sang thành phố khác và trong nội đô nhằm giảm sự tăng trưởng của di chuyển bằng xe hơi, tốn năng lượng và tạo ô nhiễm môi trường.

Xe lửa cao tốc có lẽ đã đóng góp mạnh vào việc tăng lượng hành khách xe lửa ở TQ như trên,  đã trở thành phương tiện chuyên chở hành khách quan trọng nhất ở Trung Quốc và còn đang tăng.  Để giảm ô nhiễm, giảm sử dụng xăng nhớt không tái tạo được, TQ sẽ cần đến chính sách giảm việc sử dụng xe hơi cá nhân dùng xăng, thậm chí giảm xe hơi nói chung vì tiêu phí các nguyên liệu như sắt thép không thể tái tạo.

Nguồn: China Central Statistical Office, Yearbook 2023.

Sự thành công của xe lửa nhờ cao tốc  đã đẩy lùi việc sử dụng xe hơi chở khách trên xa lộ. Bảng 7 cho thấy năm 2019, tỷ phần hành khách dùng xe lửa chiếm 42%, còn máy bay chiếm 33%; cả hai  phương tiện này vẫn tăng và đang thay thế việc dùng xa lộ, chỉ còn 25%, giảm từ 54% trước đó.

Với vận tải hàng hóa (coi B8), trước đây xe lửa  (hiện chiếm 15%) là phương tiện chuyên chở truyền thống, đang được thay thế bằng đường thủy (52% trong đó 27% là đường biển vào năm 2019), và xa lộ (30%).  Có thể dễ thấy di chuyển đường xa, đường thủy là rẻ nhất vì chở bằng container, sau đó có thể chuyển đến xe tải (xa lộ) hay xe lửa để phân phối đến các địa điểm gần cảng. Hai bảng B7 và B8 bỏ qua thông tin những năm sau 2019 vì ảnh hưởng bất thường của Covid).

Về chuyên chở, xe lửa không chuyên dụng và sử dụng containers, cũng có thể chuyên chở hàng đóng gói nhỏ như thư từ, nhưng xe lửa cao tốc khó phù hợp vì không thể nhanh chóng chuyển hàng lên xuống. Tuy nhiên, nếu hàng hóa có thể đóng gói và chứa trong containers lớn, có thể dễ thấy là chuyên chở hàng hóa bằng xe lửa với tốc độ trung bình khoảng dưới 150 km/giờ là hữu hiệu và kinh tế nhất.  Hệ thống chuyên dụng và hiện đại bằng containers, nối liền xe tải, tầu thủy, xe lửa, đặc biệt là nhằm phục vụ doanh nghiệp sản xuất lớn, thị trường xa và xuất nhập khẩu.  Công nghệ này đòi hỏi trạm gửi và nhận hàng rất lớn, có thể chuyển container hàng từ xe tải xuống xe lửa và khi tới nơi bốc container từ xe lửa đặt lên xe tải, hoàn toàn dùng các trạm cần cẩu (coi ghi chú về công nghệ containers). Công nghệ này cũng được sử dụng trong chuyên chở bằng tầu thủy,  rất phù hợp với chuyên chở nhiều, nặng và đường xa. Tất nhiên công nghệ chuyên dụng này không thể kết  nối với chở hành khách, trừ việc sử dụng cùng khoảng đường đất, nhưng với đường ray riêng và địa điểm bến kho riêng.

Nguồn: China Statistical Yearbook 2014, 2017, 2020,2023.

Và cũng có thể dễ thấy là hệ thống chuyên chở bằng xe lửa dùng containers chỉ thật hữu dụng và kinh tế trong việc nối các địa điểm khá xa với nhau, và trước đó chuyển hàng hóa bằng xe tải lớn với containers từ kho chủ sở hữu tới ga xe lửa, rồi sau đó từ ga xe lửa tới kho chưa hàng trước khi phân phối tới tay người sử dụng. Từ kho tới xe lửa và từ xe lửa tới kho hữu hiệu nhất là xe tải bằng containers (coi ghi chú 1 về công nghệ chuyên chở cổ điển và ghi chú 2 về công nghệ dùng containers). Từ kho tới người sử dụng phải bằng xe tải nhỏ qua mọi ngóc ngách của đừờng phố.

Và đây cũng là lý do hệ thống xe lửa ở TQ không thể thay thế hệ thống xa lộ, thậm chí phát triển chậm hơn nhiều so với chuyên chở bằng xe trên xa lộ hay siêu lộ, dù rất cần thiết và cần phát triển.

Từ đó có thể thấy hiện nay Việt Nam thiếu phương tiện chuyên chở hàng hóa chuyên dụng, kể cả đường sắt và đường biển và vì vậy chi phí chuyên chở ở VN là 16.8% GDP so với trung bình thế giới là 10.7%.^{[18], [19]}

Ghi chú 1: công nghệ chuyên chở cổ điển

Xe gondola: chở than, đất đá; 2 xe phễu: chở hàng như gạo, phía sàn có chỗ mỡ, có thể đổ hàng ra; 3. Hệ thống đổ tự động

 

Ghi chú 2: Công nghệ chuyên chở hàng hóa hiện đại bằng containers

Ảnh phía dưới.  Bến Cảng Cát Lái,  TPHCM: chỉ có một đường vận tải xe tải, và thường tắt nghẽn. Giải pháp của Port Authority of New York-New Jeray trước đây là dời hầu hết bến cảng sang bang New Yersey. Đất bến cảng New York phát triển thành công viên và nơi vui chơi giải trí và phần nhỏ là cho kinh doanh.

Tổng quan về chiến lược phát triển xe lửa cao tốc trong hệ thống xe lửa ở TQ

Hệ thống vận tải bằng xe lửa là một phần quan trọng trong hệ thống chuyên chở hành khách và hàng hỏa bao gồm xe lửa, xa lộ, đường thủy, hàng không và đường ống dẫn dầu khí của bất cứ nước nào.  Ở Trung Quốc, thị phần của xe lửa tăng mạnh trong chuyên chở hành khách và đã vượt xa chuyên chở khách qua xa lộ, dù vẫn còn phải cạnh tranh với hàng không. Còn chuyên chở hàng hóa, chuyên chở bằng đường thủy (52% thị phần) là quan trọng nhất, sau đó là xa lộ (32%), xe lửa chỉ chiếm gần 15% (coi .  Có thể tóm tắt về hệ thống chuyên chở ở Trung Quốc như sau:

Vào năm 2020, hệ thống xe lửa ở TQ dài tới 155,000 km, trong đó 40,000 km là xe lửa cao tốc. Không có định nghĩa rõ ràng về xe lửa cao tốc nhưng hiện nay, xe lửa cao tốc ngày  thường được hiểu là có tốc độ trung bình ít nhất 200km/giờ và tốc độ trung bình hiện nay ở TQ là 250-350 km/giờ.  Hệ thống đường ray xe lửa Boten-Vientaine ở Lào hoàn thành vào tháng 12 năm 2021 được coi là hiện đại (cũng có người gọi là xe lửa cao tốc), vì chạy bằng điện thay vì bằng than, nhưng tốc độ hạn chế vì được thiết kế để chở cả hàng hóa và hành khách; do đó hiện nay  tốc độ cho hành khách là 160km/giờ và cho hàng hóa là 120 km/giờ.^[20]

Chiều dài đường xe lửa cao tốc ở Trung Quốc như vậy là lớn nhất thế giới 40,000 km, được xây dựng trong vòng 20 năm nay, gấp nhiều lần so với nước xếp sau là Spain 3,660 km, Nhật 3,081 km, Pháp 2,735 km, Đức 1,571 km, mặc dù Nhật là nước tiên phong về công nghệ xe lửa cao tốc được xây dựng từ năm 1964.^[21] Ở Mỹ,  vẫn còn nằm trong dự định là hai dự án của Amtrak công ty quốc doanh của Mỹ, một  là đường nối Dallas và Houston đã nhận tài trợ 22 tỷ của chính phủ Liên bang và hai là đường nối Las Vegas và Nam California, tốn 12 tỷ và hy vọng nhận được 3.75 tỷ của Liên bang, hy vọng hoàn thành phục vụ 2028 Olympics.^[22]  Hiện nay Amtrak, doanh nghiệp xe lửa duy nhất có tính liên bang ở Mỹ, không phải cao tốc,  có tốc độ trung bình 80-113km một giờ, nối các bang có chiều dài 21,400 dặm (34,4400 km, bằng 22% TQ), theo nhóm muốn tư nhân hóa Amtrak cho rằng Amtrak vẫn nhận bù lỗ hàng năm từ chính phủ, năm 2021 là 2 tỷ USD, dù trước đây vì lỗ nên phải biến thành quốc doanh và bây giờ có tổ chức lại cổ võ biến nó trở về hình thức tư nhân.^[23]  Báo cáo Tài chính của Amtrak cho thấy công ty lỗ gần 1 tỷ năm 2019 (và nhận tài trợ của Liên bang theo nghĩa tăng vốn đóng góp là 1.9 tỷ và 2.3 tỷ năm 2021.^[24]

Về tổ chức, ở Trung Quốc, hệ thống xe lửa mang tính quốc gia,  trong đó có xe lửa cao tốc, là Tập đoàn Xe lửa Quốc gia Trung Quốc (China State Railways cũng được gọi gọn là China Railways), các tỉnh cũng có thể hệ thống đường xe lửa bình thường riêng, nhất là xe điện ngầm, chúng thuộc quyền quản trị của đia phương. Ngoài ra, còn có hệ thống thứ ba thuộc doanh nghiệp nhằm phục vụ doanh nghiệp như chở than, quặng, v.v.  Theo thống kê của Cục Thống Kê Quốc Gia TQ, tỷ lệ đường 1 làn ranh vẫn còn chiếm 40% tổng đường dài xe lửa.

Xe lửa cao tốc xuất hiện lần đầu năm 2007 với việc hoàn thành con đường nối Bắc Kinh và Thiên Tân. Nhưng tính toán về chiến lược phát triển bắt đầu từ năm 1990 và bắt đầu được thực hiện năm 2004.

 Hệ thống đường cao tốc TQ với thời gian để cần để đi lại tính đến 2018

Nguồn: Richard Nunno, Environmental and Energy Study Institute, Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide (2018) ^[25]

Hệ thống đường xe lửa ở TQ, 2023^[26]

Chú thích: a) Đỏ:  tốc độ cao hơn 300km/giờ; b) Vàng 200-299km/giờ; c) Xanh: đường cũ tân hóa; d) Nâu: đường cũ.

Ở thị trường chuyên chở hàng hóa tại Trung Quốc, xe lửa chỉ chiếm 9.3% thị trường, thấp hơn cả đường thủy chiếm 15.7%. Thời gian qua kể từ năm 2000, tỷ phần các phương tiện chuyên chở hàng hóa gần như không thay đổi đáng kể, xa lộ vẫn tiếp tục chiếm gần 80% (Coi B5).

Cả hai loại  chuyên chở hành khách hay xa lộ, dùng xe qua xa lộ vẫn thống lãnh thị trường, chiếm tới gần 80% thị trường nhưng ngày càng giảm ở thị trường chuyên chở hành khách vì sự cạnh tranh của xe lửa.  Và tại sao xe lửa chuyên chở hàng hóa hiện chỉ có tỷ phần 9.7% không thể cạnh tranh với xa lộ các loại? Phải chăng chỉ vì lợi thế của xe hơi là có thể vừa đi đường dài, vừa vào đường ngắn và mọi ngóc ngách địa dư? Điều này đã phản ánh qua bảng 4 là độ dài của đường xe lửa cao tốc phát triển mạnh nhất, nhưng đường xe lửa nói chung (chủ yếu chở hàng) phát triển thua đường bộ đi nhanh và xa lộ.

Chính sách của Trung Quốc về xe lửa cao tốc: tổ chức và thành quả

Thật ra TQ không lạ lẫm lắm với vai trò của xe lửa, vì vào  năm 1978, xe lửa đã chiếm lãnh 32.1% thị trường chuyên chở hành khách và 34.5% thị trường chuyên chở hàng hóa.  Trước đó, TQ cũng đã có kinh nghiệm trước đó xe lửa có tốc độ khá cao110-130 km/giờ được Nhật đưa vào Mãn Châu năm 1934, nhưng nói chung hệ thống xe lửa ở TQ chỉ đạt trung bình 48km/giờ.   Nhưng từ năm 1978, hành khách chê, chuyển sang đi xe hơi, nên thị trường xe lửa tụt dù xuống chỉ còn 7% vào năm 2000.  TQ quyết định xây dựng hệ thống cao tốc từ 1990 và bắt đầu thực hiện năm 2004.  Lý do là với kỹ thuật tiên tiến và vận tốc cao có thể phục vụ nhiều khách hàng hơn, nhất là người TQ đi làm xa, cũng như giảm thiểu chi phí, giảm thiểu nhu cầu năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, v.v.   Xe lửa cao tốc đầu tiên xuất hiện năm 2007 với việc hoàn thành con đường nối Bắc Kinh và Thiên Tân.

Để thực hiện, TQ quyết định tập trung sức mạnh nhà nước để phát triển đường xe lửa cao tốc phục vụ hành khách.

Riêng về xe lửa, TQ phân định xe lửa quốc gia độc nhất và mang tính liên tỉnh trực tiếp thuộc Quốc Vụ Viện với Bộ Tài Chính thay mặt hành xử như chủ sở hữu vốn. Thường trực Quốc Vụ Viện của TQ rất tập trung, gồm 9 người: Thủ tướng, 4 Phó Thủ tướng, 3 Ủy viên, và 1 Tổng Thư ký, họp một tháng vài lần để soạn thảo chiến lược và chỉ đạo.^[27] Họ họp thường xuyên hai, ba lần 1 tháng, trong khi đó cuộc họp toàn thể gồm 9 ủy viên trên và 26 Bộ trưởng chỉ họp 6 tháng một lần.^[28] Quốc Vụ Viện trước khi CR tổ chức lại đã chỉ đạo trực tiếp và sát sao chiến lược và việc thực hiện xây dựng hệ thống xe lửa cao tốc.  Việc quản trị xây dựng, vận hành, thực hiện đầu tư mua sắm, qui định kỹ thuật đặt dưới quyền quản trị Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (中国铁路) tiếng Anh Tập đoàn là China State Railway Group (CR) – trước đây có tên là China Railways Corporation (CRC), với quyết định năm 2017 (thực hiện từ năm 2019) đổi thành CR^[29]với mục đích cải cách thành một doanh nghiệp mang tính thị trường hơn trước, dù nhà nước vẫn là chủ sở hữu duy nhất nhưng có Hội đồng quản trị (board of directors) và ban giám đốc (board of management).^[30] Trước đây CRC đặt dưới sự điều hành trực tiếp của Quốc Vụ Viện nhưng việc đổi mới này cho quyền tự chủ và Bộ Tài chính thay mặt Quốc Vụ Viện giữ quyền chủ sở hữu.

Tập đoàn quốc gia này hiện có 21 công ty thành viên trong đó 18 là công ty ở địa phương, có tên địa phương như China Railways Beijing Group (CR-Beijing), CR Harbin, CR Guangzhou, v.v.  và 3 công ty chuyên về chuyên chở hàng hóa mang tính quốc gia.^[31]  Tập đoàn có quyền thành lập công ty con hoặc sở hữu 100% hoặc hợp doanh.  Như vậy, ngoài hành khách CR cũng trách nhiệm về chuyên chở hàng hóa. Tất nhiên là có phân đường có lãi, phân đường lỗ nhưng tổng lại là lãi. Điều đặt toàn bộ sở hữu và vận hành xe lửa cao tốc vào một tập đoàn có lợi thế là nó có thể tính toán phát triển theo từng giai đoạn và rút kinh nghiệm chỉ đạo từng công ty thành viên và nắm toàn bộ công nghệ với qui định về kỹ thuật và chất lượng cũng như phân công nghiên cứu phát triển.  Tập đoàn CR chính là cơ quan kế thừa Bộ Đường Sắt sau khi Bộ này bị giải tán năm 2013.

• Tập đoàn China Railway (CR) cung cấp dịch vụ chuyên chở bằng xe lửa. Đây chính là Doanh nghiệp được thành lập thay thế Bộ xe lửa vào năm 2013.
• Tập đoàn China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) xây đựng đường xe lửa, phi trường, cảng. công ty xây dựng đường xe lửa, xa lộ, phi trường, hải cảng, cầu cống, nhà ở, lên sàn thị trường Shanghai stock market năm 2007.
• Tập đoàn China Railway Group limited Corporation (CREC) khảo sát kỹ thuật, thiết kế và xây dựng, sản xuất thiết bị công nghiệp, phát triển bất động sản, phát triển tài nguyên và khai thác mỏ, đầu tư tài chính và các lĩnh vực khác. Cổ phiếu bán trên thị trường Shanghai.
• Tập đoàn China Group Limited (CRRC): Nghiên cứu sản xuất toa tầu, thiết bị liên quan đến xe lửa. Cổ phiếu bán trên thị trường Shanghai. Hiện bị Mỹ cấm vận vì bị cho rằng của quân đội TQ.

Hệ thống quản lý doanh nghiệp quốc doanh liên quan đến xe lửa TQ

Chú thích:

1. CR: 中国国家铁路集团有限公司 Tập đoàn Xe lửa Quốc gia TQ (trước đây có tên tiếng Anh là China Railway Corporation (CRC), từ năm 2019 đổi tên tiếng Anh là China State Railways hay China Railways (CR).
2. CRCC:  中国铁道建筑总公司 – Tổng công ty kiến trúc đường sắt Quốc gia TQ (China Railway Construction Corporation).  Tập đoàn này có cổ phần bán trên Thị trường Chứng khoán Thượng Hải.
3. CRECG:  中铁工程设计咨询集团有限公司,Tập đoàn thiết kế công trình đường sắt TQ (China Railway Engineering Group Company Limited), có cổ phần bán trên Thị trường Chứng khoán Thượng Hải.  CRECG có công ty con  CREC (China Railway Group Limited).  Không nên lẫn lộn công ty con CREC, và công ty con CREC này lại có một công ty cháu có tên là China Railway Group Limited’s (CRG), rất dễ lẫn lộn với Tập đoàn Xe lửa Quốc gia (China Railway Corporation, CR).  Cũng nên để ý là  CREC là công ty con của CRECG nhưng 90% cổ phiếu của CREC do SASAC sở hữu, 10% do Quĩ an sinh xã hội quốc gia sở hữu.
4. CRRC:  中国中车股份有限公司, Công ty Trung Xa TQ, hay CRRC Corporation Limited, chuyên sản xuất xe lửa.

Báo cáo của Tập đoàn CR những năm trước Covid cho thấy Tập đoàn quốc gia này có lãi.  Bảng phía dưới cho thấy Báo cáo tài chính của CR năm 2019 (khi không bị ảnh hưởng của Covid) cho thấy tổng tài sản của CR lên tới 1.2 ngàn tỷ US, doanh thu là 163 tỷ US,  lãi trước thuế là 7.5 tỷ US,  4.5% doanh thu, và tỷ lệ lãi sau thuế so với vốn sở hữu 0.1%, coi như bằng không. Về doanh thu,  vận tải hành khách và hàng hóa mỗi loại chiếm trên 30% riêng các thu nhập khác, chiếm gần 30%. Thu nhập khác này bao gồm xây dựng đường xe, nhà xưởng, địa ốc, sản xuất phương tiện vận tải, nghiên cứu, du lịch, khách sạn, v.v. Nhưng có lẽ quan trọng không kém là phát huy các hoạt động biến các nhà ga khổng lồ và hiện đại và vùng phụ cận thành trung tâm thương mại và dịch vụ. ^[32]  Như vậy Tập đoàn CR cũng có hoạt động ngoài lĩnh vực vận tải.  Báo cáo Tài chính năm 2022 và 2023 cho thấy họ lỗ, năm lợi nhuận hoạt động là -8 tỷ nhưng năm 2023 lỗ nhỏ đi -1.5 tỷ. Lý do chắc phải là covid.^[33] 

Việc làm lãi là một hiện tượng đặc biệt đối với dịch vụ công và do đó cần phân tích sâu để biết lý do, nhưng điều này cần nghiên cứu thực địa, nằm ngoài khả năng của người làm tóm tắt này. Điều đáng nói, không những chi phí hoạt động thường xuyên của hệ thống xe lửa quốc gia trong đó có xe lửa cao tốc của Trung Quốc không phải dựa ngân sách, nhưng có một chút lãi trước thuế tính trên vốn bỏ ra (khoảng 1%).  Vai trò nhà nước đã có vai trò rất lớn trong sự thành công này, như bỏ vốn và đồng thời bảo đảm trái phiếu vay trên thị trường nên có lãi suất thấp.

Báo cáo tài chính của CR năm 2019, 2022^[34]

	2019		2022		2023
	Tỷ Yuan	Tỷ USD	Tỷ Yuan	Tỷ USD	Tỷ Yuan	Tỷ USD
Tổng tài sản	8,315.0	1,203.3	9,199.7	1,364.9	9,160.4	1,295.7
Tổng nợ	5,485.9	793.9	6,106.8	906.1	6,094.5	862.0
Nợ ngắn hạn	720.2	104.2
Nợ dài hạn ngân hàng	4,487.3	649.4
Nợ WB+Yen OECF	12.5	1.8
Nợ khác (trái phiếu)	265.9	38.5
Vốn tự có	2,829.0	409.4	3,092.88	458.88	3,065.90	433.65
Tổng doanh thu sau thuế và đóng gũi thủy lợi	1129.2	163.4	1,154.8	171.3	271.7	38.4
Từ hàng hóa	361.9	52.4
Từ hành khách	391.8	56.7
Từ hoạt động giao thống khác	63.1	9.1
Thu nhập khác	318.0	46.0
Tổng chi phí	1077.6		1,209.1	179.4	282.6	40.0
Lợi nhuận hoạt động	51.6	7.5	(54.4)	(8.1)	(11.0)	(1.5)
Lãi trước thuế	23.2	3.4
Lãi sau thuế	2.5	0.4
Hối suất	6.91		6.74			7.07

Chú thích: Báo cáo năm 2022 và 2023 thiếu một số chi tiết về doanh thu, không như báo cáo năm 2019.

Bến xe lửa Thẩm Quyến và Thượng Hải

Ngoài các tập đoàn mang tính quốc gia trên, các tỉnh cũng có thể có hệ thống đường xe lửa bình thường riêng, nhất là xe điện ngầm, chúng thuộc quyền quản trị của đia phương. Ngoài ra, còn có hệ thống thứ ba thuộc doanh nghiệp nhằm phục vụ doanh nghiệp như chở than, quặng, v.v.  Theo thống kê của Cục Thống Kê Quốc Gia TQ, tỷ lệ đường 1 làn ranh vẫn còn chiếm 40% tổng đường dài xe lửa.

Chi tiết về việc chọn lựa chiến lược và công nghệ xây dựng đường xe lửa cao tốc của Trung Quốc

Khi quyết định xây dựng xe lửa cao tốc, TQ phải chọn lựa công nghệ muốn có,  và tổ chức việc thực hiện và đặc biệt quan trọng là bảo đảm có sự chuyển giao công nghệ từ công ty nước ngoài để xây dựng công nghệ phù hợp của chính mình.

Trung Quốc thực sự bắt tay vào tính toán thực hiện xây dựng hệ thống tầu cao tốc từ năm 2004. Vấn đề mà TQ đặt ra ngay từ đầu là:

Hợp đồng ký kết với nước ngoài phải có điều bảo đảm việc chuyển gia công nghệ, có đòi hỏi điều chỉnh các bộ phận tầu, đường sắt,  công nghệ hệ thống phanh, mạng lưới điều khiển tàu  phù hợp theo tiêu chuẩn của Trung Quốc, và việc sản xuất, lắp ráp các bộ phận phải  thông qua các liên doanh địa phương.  Các công ty nước ngoài chấp nhận vì tính béo bở của thị trường rộng lớn ở TQ.

Sử dụng nhiều đối tác. TQ cho rằng phải dùng nhiều công ty nước ngoài thay vì dựa vào một nước. Họ đã chọn  Alstom của Pháp, Siemens của Đức, Bombardier của Canada, và Kawasaki Heavy Industries của Nhật Bản.

Công nghệ chọn là đường sắt cao tốc thông thường (High speed train – HSR).  Lúc đó đã có hai kỹ thuật: Đường sắt cao tốc thông thường (HSR) và Đường sắt từ trường (Maglev). Trung Quốc chọn lựa công nghệ nào?

Tầu cao tốc công nghệ Maglev không có bánh xe mà sử dụng lực điện từ để di chuyển tàu phía trên đường ray; tàu Maglev sử dụng nam châm siêu dẫn đặc biệt, khi được làm lạnh đến -450℉, sẽ tạo ra từ trường mạnh hơn gấp 10 lần so với nam châm thông thường. Sức mạnh này cho phép nâng và di chuyển đoàn tàu mà không cần bánh xe. Vì không có ma sát nên những đoàn tàu này có thể di chuyển với tốc độ nhanh đáng kinh ngạc một cách dễ dàng.

Cả HSR thông thường và Maglev đều mang lại tốc độ vận hành cao hơn và sự thoải mái khi đi lại cho hành khách, nhưng vào lúc đó chỉ HSR thông thường mới được dùng trong thương mại, chẳng hạn như Shinkansen (SKS) ở Nhật Bản, Inter City Express (ICE) ở Đức và Train à Grande Vitesse (TGV) ở Pháp. Theo quan chức TQ, dựa vào các nghiên cứu đánh giá so sánh lợi ích tiềm tàng về chi phí và an toàn khi triển khai hệ thống Maglev hoặc hệ thống HSR thông thường trên cơ sở đường Hành lang Bắc Kinh-Thượng Hải, TQ đã chọn  HSR thông thường, dù rằng tốc độ vận hành, mức tiêu thụ năng lượng, sự thoải mái khi đi xe và tác động đến môi trường lại ưu ái công nghệ Maglev hơn.

Vào những năm 1990, Mỹ cũng đã nghiên cứu đánh giá về hai loại công nghệ HSR và công nghệ từ trường Maglev để chọn lựa. Báo cáo của Donald M. Rote (1998)^[35] do Bộ Năng Lượng Mỹ tài trợ,  trình bày kết quả so sánh chi phí đầu tư và vận hành một km về cả hai loại công nghệ: cao tốc thông thường (HS) – với tốc độ 300km/giờ và cao tốc từ trường Maglev  – với tốc độ là 500km/giờ. Đánh giá cho thấy  chi phí Maglev cao hơn rất nhiều, có nơi khoảng 50% dù lợi ích cũng cao hơn nhưng không xứng với chi phí bỏ ra.  Và tất nhiên là chi phí rất khác nhau nếu địa thế và thời tiết khu vực đi qua khác nhau.  Bài nghiên cứu năm 2002 trên Transportation Quarterly^[36] cũng cho thấy là vào thời điểm đó HSR cũng đã phát triển thêm, đạt  tốc độ cao hơn lên tới 350 km/giờ và do đó đã làm giảm lợi thế của Maglev về tốc độ. Thứ hai, đường sắt cao tốc HSR có lợi thế rất lớn so với Maglev do tính tương thích của HSR với mạng lưới đường sắt hiện có. Thứ ba, đường sắt cao tốc có chi phí đầu tư thấp hơn, trong khi vận hành chi phí trên Maglev vẫn chưa chắc chắn. Mức tiêu thụ năng lượng được ước tính là thấp hơn đối với mức cao đường sắt tốc độ. Tất cả các tính năng khác, như sự thoải mái khi lái xe, hình ảnh hệ thống, khả năng leo dốc, tiếng ồn, v.v., không đủ quan trọng để làm cho chế độ này vượt trội hơn chế độ kia. Nghiên cứu năm 1999 cho Chính phủ Mỹ của Donald Rote, Argonne National Lab^[37] cho chính phủ Mỹ  cũng đi đến kết luận tương tự.

Lúc đầu TQ cũng không hoàn toàn bỏ qua công nghệ Maglev ở đoạn đường ngắn và cần nhanh, nhưng cuối cùng do công ty Đức đòi hỏi phương tiện phải được sản xuất tại Đức, TQ đã quyết định không tiếp tục công nghệ Maglev sau khi hoàn thành đoạn đường ngắn ở Thượng Hải năm 2003:

• Năm 2000, TQ khởi động một nghiên cứu khả thi về triển khai Maglev ở Thượng Hải.
• Một hợp đồng đã được trao cho một tập đoàn Đức do Transrapid International, Inc. đứng đầu chỉ hai tháng sau khi nghiên cứu khả thi Maglev của Trung Quốc bắt đầu. Tuyến Maglev dài 30 km giữa Sân bay Quốc tế Phố Đông Thượng Hải và trung tâm thành phố Thượng Hải được khánh thành và đưa vào vận hành thương mại vào ngày 22 tháng 1 năm 2003 (Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd, 2013).
• Tuy thế sau đó năm 2003, việc về hưu của Thủ tướng Chu Dung Cơ, người ủng hộ mạnh mẽ nhất công nghệ Maglev, đã đóng chiếc đinh cuối cùng vào quan tài. Kế hoạch sử dụng công nghệ Maglev cho Hành lang Bắc Kinh-Thượng Hải chính thức bị hủy bỏ vào năm 2004.
• Một lý do khác dẫn đến cái chết của Maglev: Sự nắm giữ độc quyền và chặt chẽ của Transrapid International đối với công nghệ đẩy cốt lõi của tàu Maglev đã quy định rằng tất cả các phương tiện Maglev cho hệ thống Thượng Hải đều phải được sản xuất tại Đức và vận chuyển đến Trung Quốc.
• Cuộc tranh luận về công nghệ Maglev đã trì hoãn việc triển khai bất kỳ hệ thống HSR nào ở Trung Quốc ít nhất bảy năm, nếu không muốn nói là hơn.
• Đường xe lửa cao tốc hoàn thành đầu tiên năm 2008 là tuyến đường Bắc Kinh – Thiên Tân (Beijing – Tianjin) dài 117 km với tốc độ 350 km/h, hai chiều, nhằm mở màn cho Thế Vận hội Bắc Kinh mùa hè năm 2008. Tuyến đường sắt liên tỉnh Bắc Kinh-Thiên Tân áp dụng hệ thống thông tin di động kỹ thuật số đường sắt GSM-R cho toàn tuyến, thực hiện liên lạc di động và truyền dữ liệu không dây; nó cũng sử dụng hệ thống tín hiệu cấp ETCS-1 và CTCS-2, cũng như hệ thống tín hiệu cấp CTCS-3D và khoảng cách khởi hành mỗi chuyến được thiết kế tối thiểu là 3 phút. Chi phí xây dựng là 2.4$ tỷ, tức là 20$ triệu/km. Vào năm 2010, chi phí vận hành là 225$ triệu một năm (1.8 tỷ yuan kể cả trả lãi là 0.6 tỷ yuan), và do đó cần 30 triệu hành khách hàng năm để hòa vốn (giá trung bình $US7.5). Năm 2018 tuyến đường này đã đạt 30 triệu khách một năm.^[38]   Tuyến đường có khả năng phục vụ 100 triệu khách 1 năm.^[39]  Chuyến chạy nối  2 thành phố mất khoảng 30 phút. Giá hạng thấp nhất từ $4-11 một chuyến, hạng thương gia từ $18-35 .^[40]
• Tuy thế, TQ cũng xây dựng tuyến đường như Urumqi-Lanzhou, phần lớn chỉ có vận tốc 200-250 km/giờ, có lẽ mang tính chính trị để nối kết với khu vực dân bản địa, dài 1776 km, mất 5 năm (2009-2014) mới hoàn thành, chi phí 143.5 tỷ Yuan,^[41] khoảng $22 tỷ US, tức là khoảng $12.4 triệu một km. Nếu tính theo thời giá xây dựng hiện nay có thể là $14.1 triệu/km (tính thêm tốc độ lạm phát ở TQ). Tuy nhiên, hiện nay, chi phí xây dựng 1 km là 120 -130 triệu yuan tức là khoảng 18-19 triệu US/km.^[42] Chi phí mới này vẫn chỉ bằng 1 bằng 1/3 chi phí 65 triệu US/km để xây đường Cát Linh -Hà Đông (sẽ nói thêm trong bài viết về Việt Nam) và 45 triệu US/km ở Indonesia, cả hai đều do TQ xây dựng.

Quá trình quản lý việc thực hiện

(Ghi chú: Phần này dựa vào chương 6, “Summary of High Speed Rail Development in China: A Case Study of State-Guided Technology Transfer” của tác giả Liu Rongfang (Rachel), Liu (Willow) Lv, Zhaodong (Tony) Huang trong sách China as an Innovation Nation của Yu Zhou (ed.), Oxford University Press, 2016.)

Thời kỳ thích ứng với công nghệ nước ngoài:  2004–2010

Trung Quốc tự đánh giá không thể theo đuổi công nghệ sẵn có bằng R&D trong nước nên cần hợp tác với nước ngoài.

Năm 2003, Liu Zhijun( 刘志军 – Lưu Chí Quân) đầy tham vọng (biệt danh “Lưu điên”) nắm quyền lãnh đạo Bộ Đường Sắt (MoR). Lưu quyết tâm thúc đẩy các dự án HSR hoàn thành và được chính phủ trung ương hỗ trợ, đặc biệt là với khoản chi kích thích sau năm 2008. Ông ta đã mua lại tất cả bốn công nghệ HSR hiện có từ Canada, Pháp, Đức và Nhật Bản. Mỗi bên nhận chuyển nhượng nước ngoài được kết nối với một đối tác trong nước, ban đầu với mục đích đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 75%, nhưng với mục tiêu cuối cùng là đào tạo những người giám hộ trong nước về công nghệ sau khi quá trình chuyển giao hoàn tất. Các mô hình này lần lượt có tên là CRH1 (Canada), CRH2 (Nhật Bản), CRH3 (Đức) và CRH5 (Pháp).  TQ đưa lý do sử dụng nhiều đối tác như sau: “Nếu Trung Quốc chọn một hệ thống, điều đó [có nghĩa là] họ sẽ trao quyền kiểm soát toàn bộ hệ thống đường sắt cho một quốc gia nước ngoài,”

Bộ Đường sắt (MoR) là bên đàm phán duy nhất về phía Trung Quốc, đại diện cho thị trường ĐSCT lớn nhất thế giới, với nhiều nhà cung cấp nước ngoài. Sự sắp xếp này đã nâng cao khả năng thương lượng của MoR trong việc đàm phán các thỏa thuận có lợi với bất kỳ ai để mắt tới thị trường HSR rộng lớn ở Trung Quốc.

Nhiệm vụ chính trong giai đoạn thích ứng là tích hợp và áp dụng công nghệ nước ngoài cho các ứng dụng khác nhau. Một số cải tiến gia tăng, chẳng hạn như giảm trọng lượng cơ thể, giảm mức tiêu thụ năng lượng và các kết nối cần tiếp điện thay thế, phải được thực hiện trong quá trình phát triển.  TQ đã huy động rất nhiều đại học và trung tâm nghiên cứu đóng góp vào nghiên cứu thích ứng này.

Điểm nổi bật của giai đoạn phát triển này là việc khánh thành nhiều tuyến ĐSCT cự ly ngắn như hành lang Beijing–Tianjin and Shijiazhuang–Taiyuan.

Thời kỳ biến công nghệ nước ngoài thành công nghệ của mình:  từ 2011 đến hiện tại

Quá trình đồng hóa công nghệ nước ngoài được đánh dấu bằng thế hệ tàu HSR thứ hai được sản xuất tại Trung Quốc: CR380A, B, C, D và CRH 6. Mỗi mẫu CR380 đều có nguồn gốc từ các thiết kế CRH1, 2, 3 và 5 trước đó, nhưng có cấu hình cao hơn. tốc độ vận hành và các tính năng chính được cải thiện như thân nhôm, hệ thống lực kéo nâng cao và độ kín khí được tối ưu hóa.

Các yếu tố chính dẫn đến thành công của ĐSCT ở Trung Quốc

Trung Quốc có thị phần lớn nhất thế giới về nhu cầu đi lại bằng đường sắt trong hiện tại và tương lai.

Khả năng tài chính được nhà nước cung cấp rất lớn. Đầu tư vào ĐSCT ở Trung Quốc chiếm một phần lớn, gần 60%, trong tổng đầu tư cơ sở hạ tầng ngày càng tăng của chính phủ kể từ giữa những năm 2000 (Liu và Lv 2012). Tổng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt đã tăng từ 8.4 tỷ USD năm 2004 lên 82 tỷ USD năm 2012. Nguồn tài trợ cho dự án phát triển ĐSCT của Trung Quốc đến từ ba nguồn chính:

1) Quỹ Xây dựng Đường sắt, được trích từ thu nhập từ việc vận hành đường sắt và lên tới khoảng 16 tỷ USD mỗi năm;

2) Trái phiếu doanh nghiệp đường sắt được phát hành bởi các dự án xây dựng đường sắt cụ thể nhưng được chính phủ trung ương hỗ trợ;

3) Các khoản vay trực tiếp và phân bổ ngân sách từ chính phủ trung ương. Ví dụ, khoảng một nửa vốn đầu tư vào tuyến HSR Bắc Kinh – Thiên Tân—1.46 tỷ USD—đến từ các khoản vay ngân hàng với lãi suất 6.65%.

Năm 2004, Bộ Đường sắt bắt đầu mời thầu từ các công ty tiên phong về đường cao tốc (ĐSCT) xây dựng 200 đoàn tàu có khả năng di chuyển với tốc độ lên tới 200 km/giờ.

Phát ngôn viên TQ dẫn chứng là đoàn tàu CRH380A của Trung Quốc được chế tạo dựa vào hoạt động R&D nội địa, cho phép tàu chạy với tốc độ 380km/giờ với công suất 9,600 kilowatt, thay vì 4,800 kilowatt của tàu nước ngoài ban đầu.  Các chuyên gia cho rằng trên thực tế, trong trường hợp phát huy tốt nhất, Trung Quốc đã tích hợp được công nghệ của các đối tác nước ngoài chứ không phải đi tắt đón đầu.

2011: Chỉ mất 7 năm,  Trung Quốc đã xây dựng hệ thống tàu cao tốc lớn nhất và được coi là tiên tiến nhất thế giới.

Sự thành công này không phải không kinh qua tham nhũng và tai nạn.

Tham nhũng

Trước khi xảy ra tai nạn, TQ bắt giữ Bộ trưởng Đường sắt Liu Zhijun vào tháng 4 năm 2013 vì tham nhũng và bị kết án tù tử hình và tháng 6, sau đó giảm xuống án chung thân năm 2014.  Theo Tân Hoa Xã thuộc chính phủ, ông này nhận hối lộ 187 triệu Yuan, khoảng 30 triệu US theo hối suất lúc đó.^[43]  Bộ Đường Sắt sau đó bị giải tán và được thay thế bằng Tập đoàn Xe lửa CR vào năm 2013.

Tai nạn

• Tai nạn tàu hỏa Ôn Châu 2011:^[44] Va chạm với một tàu cao tốc khác do bị mất điện, vì bị sét đánh. Các quan chức đường sắt đã báo cáo ngay sau đó rằng lỗi cảm biến đã khiến chuyến tàu đầu tiên tiếp tục đi dọc theo đường ray của đoàn tàu đang đứng yên. Vụ va chạm khiến 40 người thiệt mạng và 210 người bị thương. Một báo cáo nội bộ do Bộ Đường sắt công bố ngày 5 tháng 9 và được tờ China Daily đăng tải, trích dẫn “các vấn đề về chất lượng sản xuất” trong danh sách gần 170 vấn đề mà họ phát hiện ra với tàu cao tốc, bao gồm cả hai người có liên quan đến vụ va chạm.
• ​ Vụ va chạm tàu điện ngầm ở Thượng Hải năm 2011:^[45] Vụ tai nạn khiến 284 người bị thương là do mất điện và lỗi con người.
• Tai nạn Quý Châu năm 2022:^[46] Vào ngày 4 tháng 6 năm 2022, một đoàn tàu cao tốc đang di chuyển với tốc độ khoảng 250 km một giờ đã gặp phải một vụ lở đất 200 mét khối làm ngập đường ray gần cổng hầm Yuezhai, gần Ga Rongjiang ở tỉnh Quý Châu, Trung Quốc. Vụ tai nạn khiến 2 toa tàu trật bánh, tài xế tử vong và 12 người bị thương; 132 hành khách còn lại đã được sơ tán.

Chú thích

[1] Doubling Back and Doubling Down: G20 scorecard on fossil fuel funding.

[2] Red Ink, Estimating Chinese Industrial Policy Spending in Comparative Perspective, Red Ink: Estimating Chinese Industrial Policy Spending in Comparative Perspective.

[3] The Real Cost of the Inflation Reduction Act Subsidies: $1.2 Trillion – WSJ.

[4]  Chi tiết về các mục chi: R47523 (congress.gov),  https://www.commerce.senate.gov/services/files/2699CE4B-51A5-4082-9CED-4B6CD912BBC. FACT SHEET: CHIPS and Science Act Will Lower Costs, Create Jobs, Strengthen Supply Chains, and Counter China | The White House

[5] Rethinking trade and trade policy: Gomory, Baumol, and Samuelson on comparative advantage (econstor.eu).

[6] China’s New ‘Foreign Investment Law’ | Jones Day.

[7] Foreign Investment in China.

[8] China’s social security system.

[9] General Government Debt – IMF

[10] BIS Data Portal.

[11] Insights | OECD.

[12] Tạp chí Thời đại

[13] Urbanization – The World Factbook.

[14] Freight Rail Overview | FRA.

[15] Amtrak Facts.

[16] New Era of Rail | Amtrak.

[17] Ranked: Countries With Largest Railway Networks In the World – CEOWORLD magazine,Dec. 10, 2023.

[18] Vietnam’s exports pinched by high logistics cost-Xinhua (news.cn).

[19] Logistics cost in Vietnam remains high – why? (vietnamcredit.com.vn).

[20] Boten–Vientiane railway – Wikipedia.

[21] Length of the high-speed rail network worldwide 2022, by country | Statista.

[22] 20 Countries With Largest High Speed Rail Network, Ali Amed, Yahoo 2023, 20 Countries With Largest High Speed Rail Network

[23] Amtrak | Downsizing the Federal Government.  How Amtrak Makes Money.

[24] CONSOLIDATED FINANCIAL STATEMENTS – National Railroad Passenger Corporation and Subsidiaries (Amtrak) Years Ended September 30, 2019 and 2018 With Report of Independent Auditors. Quality Control Review of the Independent Audit of Amtrak’s Consolidated Financial Statements for Fiscal Year Ended 2022.

[25] Bài viết của Richard Nunoo, của Environmental and Energy Study Institute do Quốc hội Mỹ lập ra dù có thể không cập nhật, có lẽ là bài tổng quát nhất  mang tính so sánh về xe lửa cao tốc trên thế giới: Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide | White Papers | EESI.

[26] High-speed rail in China – Wikipedia)

[27] .Institutions

[28] State Council of the People’s Republic of China – Wikipedia

[29] China State Railway Group Co., Ltd. Established in Beijing.

[30] New identity and new structure for China Railway.

[31] China State Railway Group Co., Ltd. Established in Beijing

and China Railway – Wikipedia.

[32] http://www.china-railway.com.cn/zyyw/dyjy/ .

[33] Báo cáo tài chính của CR năm 2022: 中国国家铁路集团有限公司2022年年度报告 (shclearing.com.cn).

[34] Báo cáo tài chính của CR năm 2019: https://static.cninfo.com.cn/finalpage/2020-04-30/1207703239.PDF; và 2022:   中国国家铁路集团有限公司,  và 2023:  https://file.finance.sina.com.cn/211.154.219.97:9494/MRGG/BOND/2023/2023-4/2023-04-28/18691235.PDF; 中国国家铁路集团有限公司2022年年度报告_新浪财经

[35] Donald M. Rote, Comparison of high-speed rail and maglev system costs (1998), https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc705808/m1/5/

[36] Vukan Vuchic & Jeffrey M. Casello, An Evaluation of Maglev Technology and Its Comparison With High Speed Rail, Transportation Quarterly, March 2002, 56(2):33-49.

[37] Donald Rote, Argonne National Lab. Comparison Of High-Speed Rail And Maglev System Costs, June 1998, https://www.osti.gov/servlets/purl/656864.

[38]  https://web.archive.org/web/20180813152820/http://www.xinhuanet.com/2018-08/02/c_1123210147.htm.

[39] Beijing–Tianjin intercity railway – Wikipedia.

[40]Beijing – Tianjin High-Speed Trains, Schedule, Price, Tickets Booking..

[41] Lanzhou–Xinjiang high-speed railway – Wikipedia.

[42] China Railway’s debt nears $900bn under expansion push – Nikkei Asia.

[43] China finds 187 mln yuan embezzled from Beijing-Shanghai railway project (archive.org).

[44] Despite a Deadly Crash, Rail System Has Good Safety Record – The New York Times; Liu Zhijun – Wikipedia.

[45] TRAIN AND SUBWAY ACCIDENTS IN CHINA | Facts and Details .

[46] A catastrophic high-speed train crash caused by a small-scale debris flow in China – ScienceDirect.