Bởi đất nước mang hình dấu hỏi…?  

Bài viết này phản biện Đề án dự án đường sắt cao tốc bắc nam năm 2010, lần đầu đăng trên trang Viet-Studies vào tháng 6 năm 2010 nhưng hiện địa chỉ cũ của trang này không còn tồn tại.  

Nguyễn Lương Hải Khôi

“Báo cáo giải trình bổ sung Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh” viết ngày 4/6/2010 mà Bộ Giao thông Vận tải trình Quốc hội chứa dựng những phi logic nghiêm trọng.

Nhìn từ Báo cáo này, có thể thấy, để sự nghiệp Hiện đại hóa ở nước ta tiếp tục tiến bước, việc xây dựng năng lực tư duy chiến lược và một cấu trúc thích hợp cho tiến trình ra quyết định ở những quyết sách lớn, đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết.

I. Sai ngay từ khâu đầu tiên: Bài toán đặt ra

Trong việc làm toán, có thể tất cả câu trả lời đều sai, vì… bản thân đề toán đã sai. Trong bài viết “Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau” công bố trên Tuần Việt Nam (bản chi tiết đăng trên viet-studies), Huỳnh Thế Du nhận xét về bài toán mà dự án đường sắt cao tốc đề ra: nhu cầu đi lại đã được thổi lên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.

Như vậy, trong Báo cáo nói trên, cả một siêu dự án được vạch ra để thỏa mãn một nhu cầu không có thật, và để khắc phục những yếu kém không có thật.

Đối với ngành đường sắt Việt Nam, bài toán cần đặt ra là, giữa đường sắt Bắc Nam, và đường sắt nội đô ở những đô thị đóng góp ngân sách chủ yếu, đường sắt nội bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, thì cái nào cần làm trước? Cái nào nên làm sau? Bài toán này cần trả lời trước thì lại không suy nghĩ.

Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị bóp méo thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

Cho nên Báo cáo này phi lý không chỉ ở từng chi tiết cụ thể mà còn phi lý ở toàn bộ mạch lập luận.

II. Tính phi logic của toàn bộ mạch tư duy

Báo cáo đưa ra 4 phương án làm đường sắt Bắc Nam, sau đó chứng minh rằng 3 phương án đầu nhiều hậu quả, không hiệu quả và nhiều khó khăn, rồi kết luận nhất định phải làm phương án 4.

Sau đó, báo cáo đi vào biện minh cho việc chọn phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gây ra tất cả những hậu quả và gặp những khó khăn mà 3 phương án đầu cũng có, cộng thêm cả những hậu quả ghê gớm mà chỉ phương án 4 mới có.

Trong 4 câu trả lời mà người làm toán có thể nghĩ ra, nếu 3 câu trả lời đầu là sai thì không có nghĩa là câu còn lại phải đúng. Câu trả lời số 4 có thể sai tệ hại hơn ba câu trước. Phép loại suy không thể áp dụng ở đây.

Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.

III.  Tính phi logic trong từng tư duy trọng yếu

1)    Chấp nhận rủi ro theo kiểu gì?

Ở phần giải trình vì sao phải loại bỏ phương án 1 và 2, Báo cáo viết:

Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.

Nhưng ở đoạn sau, nếu mà Quốc hội cho làm tàu cao tốc Shinkansen, thì sẵn sàng “khắc phục” những khó khăn lớn hơn thế:

Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng.

2)    Cách so sánh lạ lùng về thiệt hại rừng  

Cũng với tinh thần “thà hi sinh tất cả để làm tàu Shinkansen”, Báo cáo viết:

Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc.

Đưa ra 4 phương án, rồi lựa chọn phương án 4 vì cho là nó “ưu việt” hơn 3 phương án còn lại. Thế thì phải chứng minh cho điều trên. Chẳng hạn, như Báo cáo nói, tàu Shinkansen sẽ ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Vậy thì phải chứng minh rằng phương án 1,2,3 mất nhiều rừng hơn thế, và để bảo vệ rừng, phải chọn phương án 4, thì mới logic.

Sao lại so sánh với… đường bộ? Vì rõ ràng, các phương án 1,2,3 ảnh hưởng đến rừng ít hơn thế nhiều lần, thậm chí không ảnh hưởng.  

3)    Cách hiểu “độc đáo” về “tiết kiệm”  

Bàn về lợi ích của dự án, Báo cáo viết:

“Các lợi ích đã được định lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác”

Đọc đoạn này, không thể hiểu được Báo cáo muốn nói gì.

Khi Báo cáo nói tàu Shinkansen “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện khác” thì có thể hiểu là nó “tiết kiệm” cho máy bay của ngành hàng không.

Nghĩa là, giả sử những người lâu nay có nhu cầu lưu thông Bắc Nam bằng máy bay, nếu thấy nên tiết kiệm một khoản tiền nhỏ thay vì tiết kiệm 3 tiếng đồng hồ, sẽ bỏ hàng không để đi Shinkansen.

Thế là Vietnam Airlines phải cho hàng loạt máy bay đắp chiếu. Không cẩn thận thì phá sản. Đó là một hình thức “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác” mà Báo cáo muốn nói tới?

“Tiết kiệm thời gian” thì không phải so sánh với máy bay, vì máy bay chỉ mất 2h Bắc Nam. “Tiết kiệm thời gian” là tiết kiệm so với xe khách đường bộ và đường sắt thường. Nhưng, nếu hầu hết người Việt Nam, khi có nhu cầu lưu thông Bắc Nam, thấy cần tiết kiệm một khoản tiền lớn, hơn là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ thì sao?

Mặt khác, nếu hạ giá vé xuống thật thấp, thì sẽ “tiết kiệm” các ngành giao thông khác, nhưng Nhà nước sẽ phải bù lỗ để duy trì sự hoạt động của hệ thống Shinkansen. Như vậy, “tiết kiệm” ở mặt này nhưng sẽ tiêu hao ở mặt kia: Nhà nước tiêu tốn thêm ngân sách, các ngành giao thông liên quan thì thiệt hại lợi nhuận.

Vậy, Báo cáo đang muốn “tiết kiệm” cái gì?

4)    Giảm tai nạn giao thông trong tưởng tượng?

Và đây, tàu Shinkansen sẽ “…giảm chi phí xã hội do giảm tai nạn giao thông đưòng bộ…” và “Ngoài ra, văn hoá giao thông sẽ được nâng cao qua việc người tham gia giao thông được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính xác, an toàn”

Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra tại các đô thị lớn. Văn hóa giao thông hỗn loạn của Việt Nam cũng chỉ vì có một lượng xe máy khổng lồ dồn vào trong một đô thị chật hẹp.

Trí tưởng tượng nào có thể hình dung ra được rằng, khi những chiếc tàu Shinkansen kia chạy trên đường sắt Bắc Nam thì… người Đà Nẵng không cần đi lại trong thành phố bằng xe máy nữa, tai nạn trong nội đô Hà Nội sẽ hết, người dân Tp. Hồ Chí Minh có thể đi lại một cách văn minh trong khi đường phố thì như bát quái trận đồ?

Nhưng ngược lại, một mạng lưới đường sắt nội đô thì sẽ giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe máy. Và ở những vùng kinh tế trọng điểm, một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng, nối thành phố trung tâm và các vệ tinh, sẽ giúp người dân có thể sống ở các vệ tinh vẫn có thể làm việc ở trung tâm, nghĩa là có thể giãn dân cho các trung tâm, giảm hẳn áp lực giao thông nội đô, điều chỉnh giá bất động sản trong vùng.

Hiệu quả kinh tế xã hội của hai hệ thống này (đường sắt nội đô và đường sắt nội bộ vùng) có thể được thuyết phục một cách logic. Đây là kinh nghiệm đã thành công ở chính Nhật Bản, một nước có… chỉ số IQ “cao”, như hình dung của ông Đại biểu tỉnh Hà Nam.

Nhật Bản đã hoàn thiện 2 hệ thống này trước khi làm Shinkansen toàn quốc.

5)    “Hiệu quả xã hội” không liên quan đến “hiệu quả kinh tế”?

Cứ theo cách nghĩ của Báo cáo thì hiệu quả kinh tế của dự án là thấp, nhưng hiệu quả xã hội cao. Như vậy, hiệu quả xã hội có thể có mà không liên quan đến hiệu quả kinh tế.

Nhưng ở một công trình giao thông như đường sắt Shinkansen Bắc Nam, hiệu quả xã hội tỷ lệ thuận với hiệu quả kinh tế. Những hiệu quả mà Báo cáo có thể nghĩ ra: giảm tai nạn giao thông, nâng cao văn hóa người Việt, hiện đại hóa đất nước, tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí của các ngành giao thông liên quan (nghĩa là cho họ “đắp chiếu”)… đều là những “hiệu quả” chỉ có thể có khi đi kèm với hiệu quả kinh tế (số người sử dụng cao).

Ai có thể tưởng tượng ra được “hiệu quả xã hội” mà những toa tàu Shinkansen trống rỗng có thể tạo ra đối với một dân tộc đang đứng dưới chân đường sắt nhìn lên?

6)    Cách tính tỷ lệ kỳ quặc

GS. Trần Văn Thọ, trong bài “Đường sắt cao tốc – Việt Nam hôm nay và Nhật Bản 50 năm trước”– chỉ ra rằng khi Nhật làm đường sắt cao tốc đầu tiên, trong 5 năm, chi hết 380 tỷ Yên, bằng 2,4% GNP.

Báo cáo này cũng cho rằng nếu đầu tư làm “đường sắt cao tốc”, Việt Nam còn chi ít hơn nữa: từ nay đến 2020, chi phí làm đường sắt cao tốc chỉ chiếm 1,7% GDP (21 tỷ), theo kịch bản GDP tăng 5,5%, hoặc chỉ chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP tăng 7,5%.

Sự phi logic thể hiện ở 2 điểm:

–   Nhật chi 2,4% GDP là hoàn thành đường cao tốc đầu tiên. Còn khi Việt Nam chi 1,7% hoặc 1,5% GDP mỗi năm cho công trình thì công trình vẫn chưa hoàn thành, vẫn chỉ là một đống bê tông sắt thép, chưa dùng được vào việc gì.

–   Tỷ lệ của GDP dự kiến ở năm 2020 và số tiền chi cho dự án ở từng năm, thực chất, là con số không có ý nghĩa gì. Dự án sẽ hoàn thành vào 2035. Vậy, nếu lấy GDP dự kiến năm 2035 chia cho chi phí từng năm của dự án thì tỷ lệ còn nhỏ hơn thế nữa.

Báo cáo nói rằng chỉ dùng hết số tiền 55,88 tỷ USD kia vào năm 2035, khi dự án hoàn thành. Cứ cho là GDP Việt Nam hiện nay đã 100 tỷ (tưởng tượng như vậy cho đẹp), và đặt giả thuyết Việt Nam từ đây đến 2035 tăng trưởng liên tục 6,5% / năm, thì khi đó, GDP Việt Nam khoảng hơn 480 tỷ USD. Tỷ lệ 480/ 55,88 là khoảng hơn 11% GDP.

Có một con số liên quan mà Báo cáo không nói tới: trong số 55,8 tỷ USD thì vay nợ nước ngoài bao nhiêu? Vay trong những năm nào? Vay trong bao lâu? Vay bao nhiêu lần? Năm đầu tiên phải trả nợ? Lãi suất thế nào? Trả cả vốn lẫn lãi là bao nhiêu? Lộ trình trả nợ thế nào? Những điều này hoàn toàn có thể tính toán được dễ dàng, và rất cần thiết để đất nước biết hậu quả mà dự án để lại.

Quốc hội ở đất nước nào có thể bấm nút thông qua khi chưa nắm được những con số đè lên miếng cơm manh áo của các thế hệ sau như vậy?

7)  Các con số đang khiêu vũ?

Thực ra, Báo cáo cũng có đề cập đến số nợ, nhưng đề cập theo kiểu “nghệ thuật múa”, bằng cách chia nhỏ con số để gây ấn tượng về một số nợ nần có thể “chịu đựng”. Báo cáo viết:

“Như vậy, khoản vay giai đoạn đầu khoảng gần 1 tỷ USD/năm, giai đoạn cuối khoảng 1,5 tỷ USD/năm và nhu cầu vốn đầu tư cụ thể cho các giai đoạn sẽ được tính toán chi tiết khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án”

Từ đây chúng ta có tính toán giúp cho Báo cáo một vài con số cần thiết.

Theo Báo cáo, giai đoạn đầu của Dự án là 13 năm (từ 2012 đến 2025), vậy giai đoạn này vay nợ 13 tỷ USD. Giai đoạn cuối của Dự án là 5 năm (từ 2030 đến 2035), vậy giai đoạn này vay nợ 7,5 tỷ USD. Tóm lại, tổng số vay nợ là 20,5 tỷ USD.

Nếu ta cố gắng đi vào chi tiết để xác định chính xác (tương đối) các con số nợ nần thì ta đành bất lực vì ta thấy các con số như đang khiêu vũ.

Tổng mức đầu tư Dự án theo tính toán sơ bộ là 55,88 tỷ USD, trong đó đầu tư cho kết cấu hạ tầng: 30,889 tỷ USD, đầu tư cho phương tiện: 9,587 tỷ USD, dự phòng: 7,28 tỷ USD. Tổng cộng các con số này là: 47,756 tỷ USD.

Thêm vào đó là các con số được nói trong Báo cáo đầu tư (không lặp lại trong Báo cáo giải trình) là: chi phí tư vấn (3,83 tỷ USD), quản lý (1,05 tỷ USD) và “chi phí khác” (1,415 tỷ USD). Tổng cộng các con số này là: 6,295 tỷ USD.

Tổng cộng của 6,295 tỷ và 47,756 tỷ là 54,051 tỷ USD.

Như vậy, ngay như trong Báo cáo, người ta tính toán “chỉ cần có” 54,051 tỷ USD, nhưng lại xin duyệt tổng dự toán là 55,88 tỷ USD. Con số chênh lệch là: 55,88 – 54,051 = 1,829 tỷ USD. Gần 2 tỷ USD chứ đâu phải chuyện đùa.

Người viết bài này vẫn chưa tìm ra được câu văn nào trong Báo cáo cho biết rõ con số chênh lệch lạ lùng kia sẽ được dùng vào việc gì. Người viết không dám nghĩ những người viết Báo cáo tính toán không thận trọng, vì hầu các con số đều chính xác đến 3 số thập phân (triệu USD).

Mặt khác, nếu tổng chi là 55,8 tỷ USD, trong đó nếu bỏ qua vốn dự phòng (7,28 tỷ USD) và số vay nợ (20,5 tỷ USD), thì Việt Nam tự bỏ ra 55,88 – 7,28 – 20,5 = 28,1 tỷ USD. Số tiền khổng lồ này, theo như Báo cáo, sẽ được “huy động” qua hình thức PPP (Nhà nước và tư nhân cùng làm).

Hãy khoan nghĩ đến chuyện “tư nhân” nào sẽ tham gia dự án này. Nhưng, Nhà nước vẫn sẽ phải gánh thêm bao nhiêu phần trăm của con số 28,1 tỷ USD này, thì Báo cáo không nói tới. Đây không phải là con số quan trọng? Vì ôm món nợ và lãi của 20,5 tỷ USD vay nợ thì cũng là Nhà nước, vậy thì cũng phải biết (ít nhất là trên dự kiến) ngân sách Nhà nước sẽ ôm tiếp bao nhiêu phần trăm của cái PPP kia, thì mới biết (dù chỉ là tương đối) số tỷ USD mà Nhà nước, tức Nhân dân, thực sự gánh trên lưng chứ.

Tại sao không thể cụ thể và nghiêm túc hơn một chút ở những con số không biết nói đùa này?

8)    Lợi thì ngành Đường sắt hưởng, nợ nần thì..?   

Đó cũng là một “logic” của Báo cáo. Khi biện minh cho hiệu quả kinh tế của dự án, Báo cáo viết:

Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura – Nhật Bản (…): Nếu không tính chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án đường sắt cao tốc đem lại hiệu quả tài chính cao.

“Không tính đến chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc” là thế nào? Nghĩa là, không cần bận tâm đến chuyện ai phải trả nợ để có được tuyến đường Shinkansen ấy? Nếu có tàu Shinkansen thì Tổng Công ty Đường sắt sẽ được lợi rõ ràng rồi đấy. Nhưng chả lẽ kể từ khi ký vào tờ giấy vay nợ, toàn thể dân tộc Việt Nam này tồn tại trên đời… chỉ để nai lưng làm việc mà trả nợ cho người Nhật, chỉ để cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiếm được “hiệu quả tài chính cao”?

Trong kinh tế, ai có thể tưởng tượng đến một thứ “hiệu quả tài chính” bằng cách loại bỏ số tiền đầu tư khổng lồ ban đầu?

9)     “Hiện đại” là cái có thể đi vay?  

Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ một cách nghĩ nguy hiểm về “hiện đại hóa”. Dân tộc Việt Nam sẽ không thể hiện đại hóa được nếu còn những suy nghĩ như vậy.

“Các lợi ích chưa định lượng được bao gồm (…) Dự án được tổ chức thực hiện sẽ góp phần để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Cũng với ý nghĩ như thế về “hiện đại hóa”, Báo cáo viết:

Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc.

Những người soạn chính sách nghĩ thế nào là “làm chủ”? Thế nào là “làm chủ từng bước”?

Báo cáo nói trên thể hiện một cách nghĩ rằng công nghệ Shinkansen là lọai công nghệ mà chỉ cần Nhật Bản “chuyển giao” là Việt Nam có thể “từng bước làm chủ”. Nhưng, đó không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.

Nếu nghĩ một cách đơn giản rằng, chỉ cần có một tiếc tàu Shinkansen là đã trở thành “hiện đại”, thì con đường “Hiện đại hóa” là con đường hết sức đơn giản: chỉ cần đi vay ODA và vỗ béo cho tư bản xây dựng nước ngoài.

Và nếu “hiện đại hóa” là việc đơn giản đến vậy thì thế giới này đã “hiện đại” hết cả rồi, đã “phẳng” từ lâu chứ đâu có “lồi lõm” như bây giờ: kẻ thì cao chót vót, kẻ thì nằm dưới đáy.

10)    Và cuối cùng…

Tổng mức đầu tư: 55,88 tỷ USD, trong đó, vẫn có các khoản chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở báo cáo bổ sung, với độ chính xác đến 3 chữ số thập phân (triệu USD) là:

Phía tư vấn, chủ yếu là của Nhật Bản, hưởng trọn 3,83 tỷ USD.

Những người quản lý dự án sẽ chia nhau 1,05 tỷ USD.

Ngay cả cái “chi phí khác” chưa được tính toán mục đích một cách rõ ràng cũng đã lên tới 1,415 tỷ USD.

Tại sao ở một dự án hiệu quả kinh tế – xã hội không rõ ràng, nhưng hậu quả thì rất rõ ràng (khiến các thế hệ sau của đất nước lâm vào siêu nợ nần) mà cả người “quản lý” lẫn người “tư vấn” đều hưởng một số tiền không lồ đến như vậy?

IV. Hiện đại hóa bằng sức mạnh nào?

1)    Lòng tự trọng

Dân tộc Việt Nam chỉ có thể trở thành một dân tộc hiện đại bằng những con người hiện đại của chính nó, chứ không thể bằng những đồ vật nó có bằng tiền vay của kẻ khác, bằng trí tuệ của kẻ khác.

“Hiện đại hóa” là hiện đại hóa ở con người. Không xây dựng sức mạnh cho dân tộc bằng cách xây dựng lực lượng kỹ thuật của riêng mình thì “làm chủ công nghệ” bằng cách nào?

2)    Tư duy chiến lược

Báo cáo nói trên cũng đặt ra vấn đề về năng lực tư duy chiến lược của đội ngũ hoạch định chính sách của Việt Nam.

Trong lĩnh vực kinh tế, suốt một thời gian dài, Việt Nam tư duy bằng những chỉ tiêu, cụ thể hóa chỉ tiêu bằng những nghị quyết, và thực hiện nghị quyết bằng cách phát động những phong trào. Nhật Bản vượt qua hết khó khăn này đến khó khăn khác và thành cường quốc, nhờ cách làm ngược lại: tư duy xuất phát từ những mục tiêu, đi đến mục tiêu bằng tư duy chiến lược, và vận hành chiến lược đó bằng cách cụ thể hóa ở luật pháp.

Phải nhắc lại điều trên, vì dù đã “Đổi mới” 25 năm, Báo cáo đường sắt cao tốc vẫn chưa dứt khỏi phương thức tư duy cũ và cách vận hành cũ. Suốt mấy chục năm tư duy kinh tế thông qua những chỉ tiêu, dường như đã làm thui chột khả năng tư duy chiến lược của Việt Nam.

Tư duy chiến lược không chấp nhận những mối quan hệ nhân quả phi logic, thì theo cách nghĩ của Báo cáo, khi những chiếc tàu Shinkansen chạy trên đường Bắc Nam thì Tp. Hồ Chí Minh hết kẹt xe.

Tư duy chiến lược không nhìn quan hệ nhân quả là một đường thẳng, thì ở Báo cáo, ta lại thấy kiểu tư duy một chiều mà triết học Marx gọi là “siêu hình” (cứ hễ có “cao tốc” là thành “hiện đại”).

Tư duy chiến lược không nhìn sự vật trong sự cô lập của nó, thì ở Báo cáo này, “hiệu quả xã hội” (lý do cốt tử để thực hiện dự án), được người ta tư duy như là cái có thể có mà không liên quan gì đến “hiệu quả kinh tế”. Kiểu tư duy này là kiểu tư duy mà chủ nghĩa cộng sản gọi là “duy vật máy móc”, kiểu triết học duy vật Hi Lạp thời cổ đại.

Tư duy chiến lược thúc đẩy sự vận động của sự vật bằng chính cái “thế” của nó. “Thế” là cái bối cảnh (nước đẩy thuyền đi), nhưng “thế” không đơn giản là cái bao quanh mà ẩn ngay trong cấu trúc nội tại của sự vật (“thế như chẻ tre”). Còn ở Báo cáo, bản thân bối cảnh của dự án, bản thân nền giao thông của Việt Nam, và bản thân công trình này, đã bị tư duy cơ giới tách ra thành từng phần rời rạc, hoặc bị khuếch đại, hoặc bị giảm thiểu đến nỗi tư duy lý tính buộc phải băn khoăn về sự thực của nó.

3)    Tái cấu trúc tiến trình ra quyết sách

Theo Báo cáo nói trên, toàn bộ nền tảng tri thức, bao gồm những đánh giá về triển vọng tăng trưởng của nền kinh tế, về nhu cầu đi lại của hành khách, về năng lực vận tải hiện có và sẽ có, thậm chí kể cả kiểu tính “lợi nhuận” bằng cách… bỏ qua tổng vốn đầu tư khổng lồ ban đầu, hoàn toàn do phía tư vấn Nhật thực hiện và đề xuất.

Như vậy, ở dự án này, khâu đầu tiên của tiến trình ra quyết định – khâu nghiên cứu chiến lược – là các nhóm tư vấn nước ngoài. Và Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam hoàn toàn tin tưởng, không lập một nhóm nghiên cứu chuyên trách nào để phản biện đề xuất của phía Nhật.

Không thể phủ nhận rằng, ODA trong lĩnh vực hạ tầng của Nhật đã giúp cải thiện diện mạo giao thông Việt Nam. Nhưng mặt khác, phải thừa nhận rằng, diện mạo hệ thống giao thông của Việt Nam hết sức nham nhở. Nó nham nhở trên thực tế, vì trước tiên, nó đã nham nhở trên tư duy.

Việt Nam không có một think tank nào đảm nhận trách nhiệm hoạch định chiến lược giao thông cho toàn quốc, với tư cách là kiến tạo một hệ thống mạch máu cho cả cơ thể. Hơn 10 năm qua, điều này hoàn toàn do nước ngoài làm thay, mà tiêu biểu là JICA, một mắt xích trong cỗ máy ODA của Nhật.

Người ta tư vấn, là chỉ với mục đích cho vay để giành hợp đồng về cho đất nước họ. Nên thay cho tư duy hệ thống, họ dùng tư duy dự án, làm theo kiểu “gắp từng món trên mâm”.

Ngay trong dự án Shinkansen Bắc Nam này, như bài viết “Người Nhật thực sự nghĩ gì về dự án đường sắt cao tốc?” đã chỉ ra, họ nghĩ về dự án đơn giản như là một món trên mâm cần gắp ngay, không để Hàn Quốc gắp mất.

Việt Nam không thiếu người, chỉ thiếu tính khoa học trong cách tổ chức tiến trình ra quyết định. Nếu không xây dựng lại tư duy chiến lược, và không tái cấu trúc tiến trình ra quyết định, thì đất nước mang hình dấu hỏi này sẽ mãi mãi chỉ là một dấu hỏi mà thôi.

Tokyo, 9/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi